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MINI COOPER 1300

Mini Cooper 1300

En nuestros números 774 y 775, de fechas 8 y 15 de diciembre pasado, ya dimos una información bastante amplia sobre la última versión presentada por Leyland-Authi de su vehículo más deportivo dentro de la gama Mini: el Mini Cooper 1300. Faltaba por emitir un juicio algo más amplio acerca de su comportamiento general y, sobre todo, analizar un poco más a fondo sus rendimientos, tanto en lo referente al consumo como a las prestaciones puras, aspectos ambos que no habían acabado de convencernos en el breve pero muy interesante y bastante completo contacto de la presentación. Después de recorrer más de 3.000 kilómetros con el Mini Cooper 1300, kilómetros cuya experiencia hay que añadir a los casi 1.000 que ya anduvimos con él cuando su presentación, podemos ofrecer a nuestros lectores nuestro habitual «Banco de pruebas».

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

De todo el mundo es bien conocido el prestigio que posee el Mini en cuanto a sus cualidades ruteras. Sólo podemos añadir que el Cooper 1300 es la mejor versión que a este respecto ha pasado nunca por nuestras manos. Lo mismo que el 1275-GT, lleva llantas de 4,5 pulgadas de ancho, que es el máximo que nunca ha calzado de origen cualquier Mini (el desaparecido Cooper S inglés las homologó bastante al final de su carrera). Por otra parte, la sustitución de la suspensión Hydrolastic por la más tradicional a base de amortiguadores (manteniendo los tacos, de goma como elemento elástico, por supuesto) ha supuesto una indudable ventaja a la hora de mejorar las cualidades ruteras del Mini. El movimiento de sube y baja que afecta de forma endémica a los coches con Hydrolastic desaparece, y si bien el coche balancea un poco (muy poco) más que con ella, su comportamiento es más progresivo y la adherencia de sus ruedas al suelo queda mejor garantizada.

Por supuesto, el hecho de su corta batalla -especialmente corta para un tracción delantera hace que tenga una nerviosidad de respuesta que no es habitual en los coches de «todo delante». Su sensibilidad al hecho de ir en tracción o retención al negociar una curva, es bien conocida, pero es un factor con el cual se puede jugar para lograr un comportamiento más acorde a los deseos del conductor, ya que levantando el pie -y si la marcha utilizada es lo bastante corta para lograr una retención enérgica- se consigue que el coche sobrevire ligeramente y entre hacia el interior de la curva, en lugar de tener el comportamiento constantemente subvirador del resto de los tracción delantera.

El pequeño tamaño de su rueda y la suspensión dura y de poco recorrido hacen que los pavimentos muy bacheados, descarnados o incluso simplemente ondulados no sean plato del gusto del Mini, como ya es bien sabido. En estas circunstancias, la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior en curva es un fenómeno que ocurre con casi total seguridad en segunda marcha, y en casos desfavorables, incluso en tercera. El terreno ideal para el Mini es una carretera estrecha y muy virada, pero con pavimento en buen estado.

No obstante, gracias a su pequeño tamaño, corta batalla y rápida dirección, corregir los pequeños desvíos de trayectoria que puedan producirse por pérdidas de adherencia es sumamente fácil, a poco que se tenga una cierta idea de lo que es la conducción rápida, por supuesto. La dirección del Mini es muy suave, precisa y rápida, y su único aspecto negativo es cierta tendencia a repetir con fidelidad en el volante las desigualdades que encuentran las ruedas en el pavimento. Defecto este que, por otra parte, es muy difícil eliminar en un tracción delantera con dirección de cremallera; difícil, pero no imposible, a condición de elegir muy cuidadosamente todas las cotas y ángulos de tren delantero y dirección.

En resumen, las cualidades ruteras del Mini están en su mejor momento, ayudadas por un motor que tiene un alto poder de tracción, especialmente en bajo régimen, lo cual siempre es interesante en un tracción delantera. Incluso en ciertos momentos esta capacidad de tracción es excesiva para la adherencia del tren delantero, debido a lo pequeño de la rueda; 1.300 c. c. es mucho cubicaje para un coche que en vacío no pesa 700 kilogramos. El Cooper 1300, pues, sigue siendo un divertido juguete que une al placer de manejarlo una alta dosis de seguridad, a condición de no superar límites realmente incompatibles con los márgenes a observar en carreteras abiertas al tráfico normal.

LOS  FRENOS

El Mini Cooper 1300 está excelentemente dotado en cuanto a frenos se refiere. Ciertamente, no dispone del refinamiento que hoy en día tienen muchos coches, como es el doble circuito hidráulico independiente para cada tren. Pero a cambio posee un auténtico servofreno (un «Hydrovac» de Bendibérica), que resulta eficaz, pero suave y progresivo, y unos buenos discos delanteros, de 19 centímetros de diámetro, los más grandes que pueden alojarse en el restringido espacio que autorizan las minúsculas llantas de diez pulgadas.

Además, se aprecia que el equipo de origen de forros (tanto pastillas como guarniciones de zapatas) son de buena calidad, como advertiremos al estudiar nuestra prueba con frenógrafo.

Como ya hemos dichos, el sistema tiene potencia de frenada, pero buena progresividad. No son unos frenos de esos que le dejan a uno con la nariz en el parabrisas en cuanto se le va un poco más de la cuenta el pie. Para frenar fuerte hay que pisar con cierta decisión, pero con la tranquilidad que da advertir que, cuanto más se pisa, más frena el coche, sensación que no todos los coches ofrecen, por desgracia, en cuanto los frenos están ya un poco castigados.

El tarado de la válvula limitadora trasera parece estar francamente bien elegido. No hemos advertido blocajes de las ruedas traseras, y en nuestra prueba a fondo, la primera en blocarse era la delantera izquierda, fenómeno que ocurría al alcanzar una deceleración comprendida entre 0,7 y 0,75 «g». la frenada máxima, por lo tanto, no resulta excesivamente impresionante -no por causa de los frenos, sino por límite de adherencia de la rueda al suelo-, pero su mantenimiento a lo largo de una serie de frenadas es excelente.

Nuestra prueba de diez frenadas sucesivas desde 100 km/h. se realizó, como es normal, en condiciones de plena carga, compensando mediante sacos de arena hasta conseguir un peso total de 320 kilos de carga, correspondientes, a las cuatro plazas que tiene el coche.

El gráfico nos indica que el comportamiento de los frenos fue excelente. La primera frenada, con los frenos prácticamente fríos, tiene una eficacia enorme; un esfuerzo de 25 kilogramos en el pedal es suficiente incluso para conseguir un prematuro blocaje de ruedas. Por ello, la presión se disminuye, para estabilizarse luego en 20 kilogramos.

Luego, una vez calientes los frenos con las dos o tres primeras frenadas, el comportamiento parece estabilizarse. la quinta frenada (línea de puntos) es muy representativa. El esfuerzo requerido ya es notablemente mayor, pero sin llegar a ser excesivo (50 kilogramos), permite mantener las ruedas muy próximas a la zona de blocaje (eficacia de 0,72 «g» entre los segundos 2 y 3,5 de la frenada).

La décima frenada es. en realidad, muy similar a la quinta. Incluso su eficacia media es superior, como puede apreciarse en las gráficas inferiores, las cuales representan la eficacia de los frenos, por el sistema de dividir la deceleración lograda por el, esfuerzo realizado.

Es posible que aquí el servofreno juegue un cierto papel, siendo proporcionalmente algo más eficiente bajo presiones más suaves que cuando se pisa el pedal a fondo, con energía.

Lo cierto es que el coche, una vez que calienta sus frenos, parece estabilizarse en su comportamiento, a pesar de que la prueba se ha realizado a plena carga (detalle a no olvidar) y que el tiempo de recuperación entre frenada y frenada es simplemente el de volver a lanzar-el coche hasta 100 km/hora.

Podemos decir, por lo tanto, que las condiciones básicas de seguridad primaria del Mini Cooper 1300 -estabilidad, dirección y frenos- son francamente excelentes.

VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCIÓN

La visibilidad que en conducción normal ofrece el Mini es excelente. Resulta lógico, con su pequeño tamaño y superficies acristaladas bastante generosas. Tanto más cuanto que los cristales laterales, de una sola pieza, han venido a superar, por lo que a facilidad de visión lateral se refiere, al montaje con dos cristales deslizantes de los modelos más económicos o antiguos.

Así, pues, la visibilidad por observación directa del conductor, en conducción o en maniobra, es buena, y se puede colocar el coche casi al centímetro, tanto en curva como en un aparcamiento. El único punto negativo es la situación del retrovisor interior (y único, ya que no lleva exterior). Como retrovisor funciona bien, ya que tiene el tamaño justo, quizá ligeramente escaso, para. permitir observar todo el campo ofrecido por la luneta trasera, y está situado lo bastante bajo como para permitir ver lejos. y no solamente 30 ó 40 metros, como suele ocurrir en demasiados casos. Ahora bien, el hecho de ser eficaz para ver hacia atrás es causa de que sea un incordio, en ocasiones para ver hacia delante, ya que, al estar relativamente bajo, obstruye la visión en las curvas a derechas, especialmente en las relativamente cerradas en cuesta arriba. La verdad es que el sitio ideal sería situarlo en el salpicadero, en lugar del increíble cenicero del que más tarde hablaremos.

Vamos a ir poniendo las cosas más difíciles, y supongamos que empieza a llover. En teoría, el coche está bien dotado, ya que dispone de un limpiaparabrisas de dos velocidades; la rápida, con 80 batidas completas por minuto, hace honor a su nombre. La lástima es que, en vez de pensar en pintarlas de negro, los responsables de Leyland-Authi no hayan pensado en poner unas escobillas de mejor calidad. Y no puede echarse la culpa al parabrisas, puesto que es casi plano, teóricamente muy adecuado para conseguir un reparto de presión uniforme sobre toda la superficie barrida. En la práctica no es así; las escobillas son muy rígidas, casi planas y sin elasticidad, y apoyan en tres o cuatro puntos, dejando uno o dos canales intermedios sin limpiar. Por otra parte, la situación de los ejes de. las raquetas, demasiado al centro, hacen que junto al pilar izquierdo del parabrisas quede una zona triangular de gran importancia sin barrer, aunque la raqueta esté perfectamente ajustada y llegue hasta el límite posible.

Nuestro coche de pruebas llevaba las tres opciones posibles: la que aquí nos interesa es el sistema de limpia y lava-luneta posterior. Un detalle sumamente interesante, puesto que es bien conocida la tendencia de los Mini a ensuciar su cristal trasero, debido a la práctica ausencia de "cola" por detrás de las ruedas posteriores. La utilización de unos faldones de goma tras de éstas puede paliar hasta cierto punto el problema, pero de todas formas persiste, ya que el agua levantada por las ruedas delanteras es aspirada por debajo del coche y sube a manchar el cristal.

Pero el sistema no ha sido bien realizado. Incomprensiblemente, al brazo o raqueta no se le ha dado más que un campo de acción de 90 grados, cuando lo lógico hubiera sido aproximarlo en lo posible a los 180. El punto más importante es la zona alta de la luneta, que es a través de donde pasa la línea visual del retrovisor para ver hacia atrás a distancia. Del modo en que actúa el sistema, es solamente una pequeña parte de la superficie barrida la que resulta realmente útil. Por otra parte, seguramente para no encarecer excesivamente la opción, el motor no tiene retorno automático, por lo que la raqueta se queda en la posición en que se acciona el interruptor. Pero esto no tiene mayor importancia, y con un poco de atención, no es nada difícil «cazar» la raqueta para que se quede en la posición teórica de reposo, perfectamente acoplada al perfil inferior de la luneta.

Sigamos con las dificultades; además de llover, hace frío, o bien hay mucha humedad, aunque no llueva. El resultado es que el coche se empaña por dentro. Frente a esto, el coche está bien equipado. De entrada, la luneta térmica trasera es equipo de origen, y en cuestión de breves instantes se ve desembarazada de la molesta bruma. Por lo que al parabrisas se refiere, la acción de la calefacción, dirigida al cristal, es bastante rápida en sus efectos -sobre todo con la ayuda del ventilador-, pero los difusores de aire no están demasiado bien diseñados, y el aire caliente se localiza excesivamente en dos puntos, que rápidamente se desempañan, mientras que los dos extremos y en parte la zona central tardan muchísimo más en conseguirlo, si es que lo logran.

Si está poniéndose el sol y lo hace por un lateral del coche, no hay más remedio que fastidiarse, ya que los quitasoles no son orientables lateralmente; una lástima. Enhorabuena, en cambio, por llevar el coche las ráfagas de luz de carretera, única forma razonable de utilizarlas para pedir paso de día, ya que las de cruce resultan casi totalmente inútiles a dichos efectos.

Los faros en sí son eficaces, y dan una buena luz. Ciertamente, el modelo italiano Innocenti correspondiente a nuestro Cooper 1300 (que también se denomina así) lleva ópticas de iodo H-4; falta por hacer una correspondencia entre los precios.

Bien, hasta ahora hemos dicho qué es lo que se ve y cómo se ve. Pero, ¿qué tal se conduce? Los asientos han mejorado mucho, tanto en confort como en sujeción lateral del cuerpo. Lo que falta es reglaje longitudinal; en nuestro caso, con muy poco más de 1,70 metros de estatura, hemos necesitado poner el asiento a tope hacia atrás, y además, poner los tornillos de articulación sobre los que pivota en el último de los tres puntos disponibles (esto de los tres puntos parece broma, pues con el último sería suficiente). ¿Qué hará un conductor que supere el 1,80 de altura?

La postura del, volante, aun no siendo nada ortodoxa, forma parte de la especial filosofía del Mini; se toma o se deja. También se puede acoplar uno de los adaptadores que hay en el mercado, para rebajar ligeramente la barra de dirección y hacer que el volante tome una postura más clásica. Pero, en fin, se puede decir que el acceso a los mandos habituales de conducción es bueno. Volante, palanca y pedales se manejan con facilidad, con la salvedad, ya expresada, de los conductores muy altos. El nuevo pedal de acelerador permite la maniobra de punta-tacón, reallzada más bien con el borde lateral del zapato, pero fácil de realizar en cualquier caso.

Lo que ya no está tan bien es el resto de los mandos, especialmente aquellos que deben manejarse con cierta asiduidad. La bocina en la palanca de luces ya la hemos criticado en repetidas ocasiones, puesto que inutiliza una mano para conducir, si se quiere accionarla en una curva. Y los mandos de limpia y lavaparabrisas obligan a inclinar el cuerpo hacia delante, siendo su manejo prácticamente imposible con el cinturón de seguridad bien sujeto. El manejo de la calefacción es todavía más problemático, en especial el grifo de agua, situado delante del pasajero. Y en cuanto a echar la ceniza en el cenicero. con los cinturones puestos, mejor olvidarse de ello.

Digamos, finalmente, que la bocina no está mal del todo, pero tampoco es la ideal para un coche que se supone va a ser conducido a altas velocidades y en plan rápido, situación esta que requiere una capacidad de aviso especialmente elevada, porque nadie está a salvo de una sorpresa.

MECÁNICA

Es a nivel de mecánica donde teníamos los mayores reparos en relación con el Cooper 1300, y hemos de decir que los seguimos teniendo después de esta prueba. La relación cilindrada/peso de este coche es, con diferencia, la más favorable de toda la producción española. Sabiendo lo que andan, con idéntico cubicaje, coches como el Renault 12-S o el Simca 1200 Special, el usuario está en el derecho de esperar que, metiendo un motor de idéntica capacidad (y con dos carburadores) en la carrocería más pequeña que existe en la actual producción, el resultado tiene que ser fantástico. Y podría serlo, si el motor fuera uno de los antes citados.

Pero el motor de los Authi, el ya legendario (por lo antiguo, no por sus cualidades) serie «A» de la BLMC, cuyos orígenes se remontan casi a la noche de los tiempos, es ya una pieza de museo. El problema no es solamente su cigüeñal de carrera larga sobre tres apoyos; podría rendir muy buena potencia con dichas características geométricas. Tampoco lo es, aunque colabore, el hecho de llevar culata de fundición, en vez de aleación ligera. la carburación a base de SU no es, en principio, la más adecuada para altos rendimientos, pero hay motores que la llevan, y dan buena potencia. La causa de la falta de potencia, y de la pereza para «coger vueltas» con alegría a partir de 5.000 r. p. m. radica en todo el conjunto del motor. la compresión es bastante baja para un motor deportivo, porque la culata puede presentar problemas de autoencendido si se eleva; la forma de la cámara, con válvulas verticales, no es tampoco la más favorable para un buen llenado a alto régimen; el árbol de levas tiene muy poco «cruce», para evitar que el motor llegue a girar a regímenes incompatibles con su carrera larga y bancada. En resumen, es un motor de diseño antiguo y, además, voluntariamente autolimitado en la prestación que podría dar.

Ciertamente, si no tiene una cosa, tiene otra: elasticidad y par en bajo régimen. Totalmente parece un motor de tractor, en vez de coche deportivo. Por ello, su conducción es muy agradable si hacemos restricción mental de que estamos a los mandos de un coche con aspiraciones deportivas. La prestación del coche es bastante brillante en términos absolutos, olvidando la cilindrada y peso del coche, y se le puede sacar un partido muy brillante en trazados de tipo mixto, donde la velocidad punta no tenga una importancia excesiva.

Nuestro coche de pruebas no ha manifestado problemas de temperatura, como nos ocurrió cuando la presentación. Las causas pueden ser dos: por una parte, el motor ya está más suelto, lo cual disminuye el calentamiento debido a un roce excesivo. Por otra parte, en días pasados, las temperaturas han sido francamente bajas, favoreciendo de este modo al sistema de refrigeración. El verano será el que dé un veredicto definitivo.

Lo que sí ha sido alarmante ha sido el consumo de aceite. Lo hemos medido meticulosamente. y asciende a un litro y tercio de aceite cada 1.000 kilómetros. Consumo realmente desorbitado; y lo consume, no lo tira, pues el motor y el carter están Perfectamente limpios. ¿Quiere esto decir que todos los Mini Cooper van a consumir aceite? No nos atrevemos a afirmarlo. Lo que sí está claro es que el rodaje debe ser cuidadoso, aspecto este que siempre ha tenido particular importancia en los motores de Authi, que son particularmente duros de soltar, pero muy sensibles a un mal rodaje. Y los motores de los coches de pruebas, tras de unas horas de funcionamiento en el banco, recibieron su «Bautismo de fuego» con la presentación a la prensa, teniendo como recibimiento la bajada de Madrid hasta Córdoba, trayecto en el que, quien más, quién menos, casi todo el mundo recurrió al cómodo y conocido método de llegar pronto, consistente en meter el pie hasta el fondo. Hasta qué punto pueda influir en el motor este tratamiento no lo sabemos, pero los resultados parecen hablar con elocuencia, por lo que a asentamiento de segmentación y válvulas se refiere. 

Como el coche también llevaba el «extra» consistente en el radiador de aceite, la presión se mantuvo siempre clavada en los cinco kilos, o ligeramente por encima, como es habitual, incluso en largos recorridos a tope, o en las pruebas de prestación máxima, Es una opción sumamente recomendable.

Como ya es tradicional, el embrague resulta brusco, porque el recorrido realmente útil es muy corto. Y también, como es habitual, hay cierta tendencia a retemblar sí se intenta hacer una salida suave; al revés de muchos embragues, el del Mini Cooper parece preferir el sistema enérgico, a base de revolucionar un tanto el motor y soltar el pedal con bastante rapidez. El coche sale disparado, por supuesto, pero con mucha más suavidad que si se quiere hacer en plan fino.

El mando del cambio ha mejorado mucho, la palanca ya no repite los movimientos del motor al acelerar o retener. Los recorridos del pomo quizá sean algo más largos que antes, pero la suavidad ha aumentado en mucha mayor proporción todavía. El sincronizado nos ha parecido sumamente eficaz; en cualquier caso, un motor que no debe superar nunca las 6.000 revoluciones por minuto, no plantea problemas demasiado peliagudos a este respecto.

El escalonamiento de la caja de cambios es el de siempre; quizá adecuado, por lo abierto, para las extraordinarias características de elasticidad del motor, pero muy poco deportivo. Una segunda que tiene su tope en 70 km/h. es demasiado corta, lo mismo que una tercera, que no debe llegar ni a 110 reales. El uso del grupo largo, tal como llevaba el 1275-GT, alargaría todas las marchas, sin cerrarlas entre sí, por supuesto, pero quedarían algo más próximas a lo que es normal en un coche de andar rápido.

Esta es otra ventaja del Cooper Innocenti italiano, que lleva una caja de relación más cerrada; en realidad, son las marchas intermedias las que se cierran sobre la cuarta, manteniendo el salto entre ellas igual que en la nuestra. Las relaciones internas son: 3,33, 2,09, 1,35. 1. De este modo, las tres primeras velocidades vienen a quedar como en nuestro antiguo 1275-GT, Mientras que la directa es igual que en el Cooper, pues el Innocenti también, lleva el grupo «corto» (relativamente hablando, pues el desarrollo es casi de 26 km/h.). Lo que pasa es que, y aquí está la tercera ventaja del modelo italiano, su motor lleva una compresión notablemente más elevada (la gasolina «super» de allí lo aguanta, por lo visto), que le permite revolucionar con mayor facilidad que al nuestro.

PRESTACIONES

Como decíamos al comienzo, el automovilista está en el derecho de esperar que el Mini Cooper 1300 sea una «bomba». Y no lo es. Su velocidad «raspa» simplemente los 150 km/h.; su aceleración es similar a la que tiene un Simca 1200 Special, con igual cilindrada y 240 kilogramos más de peso, por no hablar de la superficie frontal. Un moderno 1430 lo bate en toda regla en cualquier aspecto de prestaciones. No hay potencia, y donde no hay caballos es tontería empeñarse en que ocurran milagros.

Ciertamente hay mejora respecto al anterior 1275-GT, o al 1275-C, que a su vez precedió a éste. En sus tiempos, dichos modelos nos dieron unas velocidades punta de 139 y 141 kilómetros por hora, con unos tiempos en reprise de 20" y 37"6/10 y en aceleración de 19"6/10 y 36"9/10. Así pues, el Mini Cooper marca un paso adelante. Sus prestaciones hubieran sido correctas cuando se presentó el 1275-C hace ya seis o siete años. Hoy en día se han quedado tan escasas como fueron las de aquél en su día.

De todos modos, y tal como ya dijimos cuando la presentación, nos parece equivocado la elección de este grupo final para el coche. La aceleración no perdería mucho volviendo al más largo y es casi seguro que la velocidad punta ganaría. Actualmente, ésta se consigue a un régimen real de 5.800 r. p. m. algo pasadas, lo cual sería excelente si de verdad el régimen de potencia máxima del motor fuese el de 5 .750 r. p. m. No sabemos si puesto en el banco de pruebas será así. Pero instalado en el coche, la potencia está en franca decadencia antes de llegar a las 5.500 r. p.m. El grupo largo le permitiría al motor girar a un régimen más suave, con ventajas de todo tipo: menor consumo, menos ruido, menos desgaste y menos temperatura y consumo de aceite.

Aunque no es seguro, parece ser que; en breve plazo, el grupo largo va a ser instalado en estos coches. En tal caso, nos gustaría volver a probarlo, y con un motor bien rodado y bien puesto a punto, creemos que la punta podría llegar muy cerca de la cifra de los 155 kilómetros por hora, que, sin ser nada exagerado, lo permitiría, al menos no pasar el sonrojo de ser superado por berlinas de turismo como el GS, el 1430, o incluso el 1200 Special y el 12-S.

CONSUMO

Una de las consecuencias de este desarrollo excesivamente corto para las características del coche, es que el consumo se «dispara» en cuanto el coche se le hace andar rápido. Cuando su presentación, según los recorridos, el consumo nos varió entre 10,6 y 12 litros justos. En nuestro resumen se puede observar que. al pasar la marcha de crucero de 5.000 r. p. m. (129 de crono), el consumo también pasa de 10 litros. Y a pesar del nuevo depósito de 36 litros, volviendo de Zaragoza (donde se llenó a tope a la salida) nos quedamos sin gasolina en el último repecho de la autopista de Barajas, ya entrando en Madrid. Aunque haya tráfico, el trayecto desde la capital aragonesa a Madrid, y casi en vacío, no justifica un consumo de 11,6 litros.

En cambio, andando en plan tranquilo, el consumo es bajo, empezando con esos 7,5 lítros que se consumen andando a 100 de aguja (95 reales). En ciudad, la cifra de 13 litros es correcta, ya que el coche ha sido conducido como es lógico hacerlo, apretando un poco en las marchas cortas y sacándole el partido que puede dar de sí, realmente, en ciudad es un coche delicioso, pues tiene excepcional aceleración en baja, muy buenos frenos (pero progresivos), y con su dirección y tamaño se maneja con gran facilidad.

Repetimos una vez más que ese 5 por 100 de alargamiento del desarrollo le vendría de perlas al coche por todos los conceptos; esperamos comprobarlo en un plazo no muy largo.

ESTÉTICA Y ACABADO

El Mini Cooper supone, a efectos estéticos, un indudable paso adelante respecto al modelo anterior. No es que seamos muy partidarios del vinilo negro en el techo, pero hay que reconocer que le sienta bastante bien. La nueva parrilla también resulta mejor que las versiones anteriores, y las llantas en dos colores ganan todavía en presencia respecto a las mismas, pero en un solo color, que montaba el 1275-GT. Por otra parte, hay una serie de detalles de interés, como es el mando interior de apertura del capot. De los asientos y tablero de instrumentos ya hablaremos luego más detenidamente, pero por supuesto que colaboran a dar la impresión de un coche mucho más cuidado en todos y cada uno de sus detalles, como el volante de dirección, por ejemplo.

La línea del coche, en sí misma, no admite juicios demasiado clásicos. Es un Mini, y con esto basta. En los quince años de existencia que tiene este ya veterano coche, ha alcanzado la categoría de «mito», y no hay más que hablar. Ciertamente, la tendencia actual, incluso en cochecitos pequeños, parece que apunta más bien hacia líneas más angulosas, pero si el Mini desaparece en cuestión de unos años, no será precisamente por cuestiones estéticas, sino técnicas.

No podemos ignorar el hecho de que, sea por casualidad o porque es así en todos los modelos, el tapón de gasolina cerraba perfectamente. Ni una sola gota de liquido se derramaba en las curvas, a pesar de que la boca de llenado apunta directamente al depósito, sin tubo intermedio alguno.

En cuanto al maletero, es indudable que el aumento de volumen del depósito ha penalizado aún más un espacio que nunca fue excesivo. Una maleta que sea un poco grande ya no entra, porque la anchura mínima está en la cota de los 70 centímetros. La situación de la rueda de repuesto y de la batería, bajo el maletero, es ingeniosa, si bien obliga a sacar el equipaje para acceder a ellas. Pero como en este caso el equipaje no puede ser nunca demasiado voluminoso, el problema es mucho menor que en otros coches con igual disposición, pero mayor capacidad de baúl.

ASIENTOS

Los asientos, como ya hemos indicado en un par de ocasiones, han sido notablemente mejorados. El tapizado de tipo mixto es resistente y agradable; la forma es buena, y el respaldo es reclinable, por primera vez en un Mini. La escasez de reglaje hacia atrás, por lo que al conductor respecta, es lo único que puede criticarse.

Opcionalmente se pueden pedir con reposacabezas. La forma, el mullido y el posicionamiento del mismo son francamente agradables. Pero, en cambio, el sistema de sujetarlo a la altura deseada es desastroso. Se trata de un dispositivo de rozamiento a presión, y el resultado es que tan pronto se cae como se queda. Hemos montado ya en tres Mini Cooper, y en ninguno de ellos se sostenían los dos reposacabezas en la postura adecuada, en cuanto el coche cogía un par de desigualdades del terreno. En el mejor caso, tan sólo uno de ellos lo conseguía. Valdría la pena retocar este aspecto, pues el reposacabezas, en sí mismo, es quizá el mejor diseñado y agradable que hayamos probado hasta la fecha.

Como es habitual, el acceso a las plazas traseras se realiza inclinando los asientos delanteros hasta entrar en contacto con el parabrisas, lo cual suele traer como consecuencia que la cremallera de posicionamiento se desengancha y el asiento pasa a su posición más avanzada. Esto es un problema, ya que no corre sobre las clásicas guías, sino deslizando sobre unas zonas plásticas de la alfombra. lo cual exige cierta habilidad. La presencia del reposacebazas quita un poco de maniobra para entrar atrás, ya que el asiento choca antes con el cristal. Pero un Mini es un Mini, y aunque ya es típico definirlo como «pequeño por fuera, grande por dentro», todo tiene sus límites.

ELEMENTOS DE CONFORT

A efectos de comodidad, el Mini tiene dos puntos claramente negativos, pero que forman parte de su personalidad: suspensión dura y elevado nivel sonoro. Gracias a los buenos asientos del Mini Cooper 1300, un viaje largo resulta notablemente menos molesto que en las versiones anteriores, pero con unas y otras cosas, lo cierto es que no es un coche en el que uno se monte a gusto con la perspectiva de hacerse más de 400 kilómetros en un día. Si se va despacio, se pasa uno más tiempo dentro del coche, y no por ello la suspensión resulta más llevadera. Y si se va de prisa, la mecánica adquiere un nivel de sonoridad tal, que durante unos minutos después de parar la cabeza todavía le zumba a uno.

El sistema de climatización está bastante conseguido. Ya hemos criticado la falta de buena difusión del aire caliente hacia el parabrisas; pero en cuanto a calefacción y ventilación, la cosa está mejor. Las bocas de aireación en los extremos del salpicadero son muy eficaces, y utilizadas en colaboración con la apertura de los cristales traseros, permiten una renovación del aire interior muy eficaz. Por cierto, va siendo hora de que Authi cambie de una vez los compases del control de estos cristales. En los muchos años que el Mini lleva de existencia, no hemos encontrado uno solo en los que se pueda fijar con garantía la apertura del cristal, que se abre y cierra según de donde sople el viento. Respecto al mando del agua caliente, aparte de estar muy alejado, resulta demasiado sensible en su manejo, y en cuestión de pocos milímetros pasa del frío al calor máximo.

También hemos hecho alguna referencia al cenicero; resulta verdaderamente inconcebible su tamaño y su colocación. Otro detalle que se echa mucho en falta es la existencia de unos descansabrazos, especialmente en el asiento del acompañante del conductor, que no tiene ni un solo lugar en el que apoyarse o al que agarrarse, situación sumamente molesta en terreno de curvas, dada la tentación que el buen comportamiento del coche supone para el conductor.

Para llevar paquetes y bultos pequeños hay dos zonas en la bandeja del salpicadero, más grande a la derecha, y luego la repisa posterior. Aparte de esto, las bolsas en las puertas, que solamente admiten documentación, papeles o mapas. Y dos buenos detalles: el encendedor eléctrico (con luz de localización nocturna, que por desgracia se refleja en el parabrisas). y un seguro para la llave de contacto, que impide blocar la dirección al cortar el contacto. En teoría, esto permite bajar una cuesta con el motor parado sin peligro de que se bloquee la dirección, aunque es una táctica absolutamente desaconsejable.

CONCLUSIÓN

El Mini Cooper 1300 es, sin duda alguna, el mejor Mini fabricado hasta la fecha. Debe serlo, también es el más caro. Su precio de 130.600 pesetas franco fábrica queda ligeramente por encima del 124-D Normal, y algo más barato que el R-8 TS, que podría ser considerado como un rival suyo.

Es típicamente un Mini, con todas sus virtudes y defectos, que se supone son conocidos por el usuario que se decide a comprarlo. Hay que perdonarle su poco espacio (relativamente hablando), su dureza de suspensión y su sonoridad, a cambio de su manejabilidad, su seguridad y su placer de conducción.

El consumo resulta alto, pero tratándose de un coche de pretensiones deportivas, incluso esto podría pasarse ligeramente por alto. Lo que no se le puede perdonar es que no tenga mayores prestaciones. Hoy en día, 150 kilómetros por hora es una cifra que no asusta absolutamente a nadie, y no es porque la gente acostumbre a andar a esas velocidades por las carreteras, sino porque todo se compara con todo, y el Mini Cooper 1300 supone, con sus 1.275 c.c. de cubicaje y sus 680 kilogramos de peso en vacío, hacen pensar en un "quemacarreteras", que luego no se materializa por ninguna parte.

Ciertamente, la adopción del grupo más largo puede suponer una cierta mejora en cuanto a prestación, consumo y sonoridad. Pero el único remedio verdaderamente eficaz sería más potencia, y para ello no hay más que un camino, mayor compresión y un árbol de levas más "rabioso". Y si hace falta gasolina de 98 octanos, pues a echársela. Total, sólo hay una peseta de diferencia, y mal que bien, cada vez va estando más extendida su distribución.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en línea, bloque y culata en fundición, cigüeñal sobre 3 apoyos. 

Posición: delantera transversal, con la caja de cambios integrada en cárter. 

Diámetro x carrera: 70,6 x 81,3 mm. 

Cilindrada: 1.275 cc. 

Relación de compresión: 8,8:1.

Distribución: válvulas en culata accionadas por varillas y balancines desde el árbol de levas lateral.

Refrigeración: líquida, con ventilador movido por correa.

Alimentación: dos carburadores SU HS2. 

Potencia: 68 CV SAE a 5.750 rpm. 

Par máximo: 9,72 mkg a 3.600 rprn.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Embrague: monodisco en seco con mando hidráulico.

Cambio: 4 velocidades.

Relaciones de cambio (grupo): lª; 3,52:1, 2ª; 2,22:1, 3ª; 1,43:1 y 4ª; 1,00:1, (3,44:1).

Desarrollos: 7,31 km/h a 1.000 rpm en 1ª, 11,62 km/h en 2ª, 17,99 km/h en 3ª y 25,78 en 4ª.

BASTIDOR 

Estructura: carrocería monocasco con bastidores independientes para cada tren. 

Suspensión delantera: brazos transversales con tirante oblicuo en el inferior, tacos de goma y amortiguadores telescópicos. 

Suspensión trasera: Ruedas tiradas por brazos longitudinales, tacos de goma y amortiguador telescópico.

Frenos: discos delanteros y tambores traseros, servofreno.

Dirección: de cremallera.

Diámetro de giro: 9,6 m.

Llantas: 4,5 x 10 pulgadas.

Neumáticos: 145-SR 10.

CARROCERÍA 

Diseño: BMC (Alec Issigonis).

Plazas: 4.

Batalla: 2,036 m.

Vias del/tras.: 1,235/1,200 m. 

Largo x ancho x alto: 3,055 x 1,410 x 1,350 m. 

Peso: 640 kg. 

Depósito de combustible: 36 litros.

PRESTACIONES 

Velocidad máxima: 160 km/h. 

0 a 100 km/h: 14,7 seg. 

0-400 m: 19,2 seg. 

0-1.000 m: 35,4 seg. 

Consumo: 8 l/100 km en conducción normal.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:13 | Comentarios (1)

MINI 1275 C

Mini 1275-C

Con la prueba del "Mini 1275-C" cerramos nuestra análisis del conjunto de los actuales modelos fabricados por Authi. En realidad, todavía queda otro, el "Traveller", pero como no es sino la variante de carrocería respecto al Morris, lo damos por hecho, puesto que todas sus características se corresponden con las de dicho modelo.

El "Mini-C" (como gusta de llamarle el fabricante) es un coche que ha despertado gran expectación en el público, bastante despiste, y alguna que otra decepción. La causa de todo ello es que, fomentado por la propia fábrica, y por la "C" que nadie sabe lo que significa, más de uno y de dos han creído que el coche iba a ser prácticamente el "Mini Cooper S 1300". Y claro, la comparación resulta perjudicial para el coche nacional que, considerado en sí mismo, es un excelente vehículo.

El precio es otro de los problemas de este coche, pero antes de comentarlo, lo lógico será que hablemos cómo es el coche en sí. Y a ello vamos.

EL MOTOR DEL MORRIS 1300

Sobre la planta motriz, no es preciso que nos detengamos excesivamente. Con decir que es exactamente  el mismo que tiene el Morris 1300, descrito hace dos semanas, es suficiente. O sea, que tiene un fácil arranque por las mañanas (pese al frío reinante los pasados días), y se aprecia que posee un equilibrio dinámico, por la ausencia de vibraciones, tanto en vacío como en marcha normal. Sonoridad, en cambio, sí que hay, y bastante, pero debida más bien al ventilador y a la transmisión.

El motor, pues, es el de un sólo carburador, un SU tipo HS 4, que rinde 59 CV ingleses (unos 57 DIN) a 6.250 rpm. Como ya es sabido, esto motor tiene una gran elasticidad, y es capaz de "tirar" con eficacia desde menos de 2.000 rpm., pero en contrapartida, le falta elasticidad para subir de régimen.

Realmente, a partir de 1.700 rpm. del cuenta-vueltas, el coche tiene fuerza en segunda y en tercera (en primera, desde ralentí, prácticamente), mientras que para tener una "resprisse" discreta en cuarta conviene mantenerse por encima de las 2.000 a 2.200 revoluciones por minuto. Por el contrario, en pasando de 4.600 ó 4.800 revoluciones por minuto, se advierte que el motor no "respira" lo suficiente, bien sea por causa de la carburación, del árbol de levas, de insuficiente compresión, o de todo ello a la vez (que es la verdadera razón, ya que las válvulas, con más de 33 y 29 mm., para admisión y escape, son bastante generosas). Así pues, se dispone de una zona útil de  casi 3.000 rpm., dentro de la cual el motor manifiesta una buena potencia, con un par motor muy alto desde un régimen asombrosamente tranquilo. Esta característica hace particularmente agradable su conducción, y al pesar el vehículo casi 200 kg. menos que el Morris, adquiere un brío que en el coche más grande no se percibía.

Naturalmente, este comportamiento no es en absoluto deportivo, aunque permita obtener brillantes rendimientos de marcha, que es distinto. Pero el motor no exige, y ni siquiere se presta, a una conducción deportiva, entendiendo por tal la que se realiza a base de utilización intensiva del cambio de marchas, y de mantenerse siempre en régimen de giro muy alegre. No es que el motor no admita subir por encima de las 5.000 revoluciones por minuto; en bastantes ocasiones lo hemos llevado a la zona de 5.600/5.800., pero francamente, no se advierte ganancia alguna en la aceleración; cambiando a la marcha siguiente al llegar a las 5.400 revoluciones por minuto, como mucho, nos da la impresión de que se obtienen los mejores resultados.

La primera aceleración, en el momento de pisar el pedal, no resulta briosa, debido al peculiar sistema del carburador SU, sin bomba de aceleración. No obstante, como la relación peso/potencia es favorable, pronto se embala el coche con una aceleración, eso sí, muy constante, sin el menor fallo o "hueco" de carburación, ya que el SU tiene la peculiaridad de mantener constante la depresión en el difusor, que es de sección variable, y ello proporciona una carburación muy fina e igual, si bien con la falta de brío en las aceleraciones antes mencionadas.

Como marcha de crucero, el coche -el motor en concreto-, parece encontrarse a gusto en la zona de 4.400/4.600 rpm. que con el nuevo desarrollo de 27  km/h. a 1.000 rpm por minuto, representan de 119 a 124 km/h. "de reloj", lo cual supone una velocidad de crucero muy estimable. Es de ahí para arriba donde se le nota al motor la pereza para coger vueltas; quizá más que pereza, da la impresión de que le falta respiración, de que el llenado de los cilindros que tan bien se realiza entre las 2.000 y las 4.500 rpm., pierde rápidamente eficacia.

CONSUMOS, AGUA, ACEITE Y GASOLINA

La refrigeración, como en todos los coches de Authi, muy lograda. El coche toma rápidamente temperatura, y la aguja se mantiene fija (en nuestro caso en la zona de 84 a 88 grados Centígrados, comprobados con termómetro de banco), pese a las más duras solicitaciones. Consumo nulo de líquido refrigerante.

Con el aceite, volvemos a repetir lo dicho para el Morris y el M.G.: el consumo de lubricante es reducisímo. En más de 2.000 km. de prueba, que no han sido un pase turístico precisamente, el nivel ha bajado de la muesca "Máx" a la mitad de la zona comprendida entre ésta y la de "Mín". El manómetro de lectura directa de presión (no del tipo eléctrico, sino con la presión llegando directamente al tablero), indicaba siempre, en pasando de 2.500 a 3.000 rpm., una  presión comprendida entre 5,2 y 5,5 Kg. una vez caliente. En los arranques en frío, se alcanza casi 6 kg., y al ralentí (unas 750 rpm.), en frío, oscila de 3,5 a 5 kg. (según el frío), y en caliente suele caer hasta los 2,5 kg. e incluso 2 kg. justos, después de un largo rato de prueba a gran velocidad sostenida. La lubricación, pues, está por encima de toda crítica, y tan sólo, por razones de seguridad, en tiempo veraniego, sería aconsejable la instalación de un radiador de aceite, tal como llevan instalado los "Cooper S".

En cuanto al consumo de gasolina, hemos realizado las más diversas pruebas, y en todas ellas hemos observado una sobriedad más que encomiable. Estos fueron los resultados.

SOBRIO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En ciudad, como prueba específica de consumo, hemos recorrido 205 km. a todas horas y por toda clase de itinerarios. Lo hemos hecho andando rápido, como es lógico que se haga con este coche; ahora bien, sobre todo en ciudad, andar rápido no es sinónimo de utilizar un elevado régimen de motor. Realmente, con este Mini, para ser siempre el primero en la salida de los semáforos, en más que suficiente con subir hasta las 4.000 revoluciones por minuto, y aún menos. Por ello pese a que este coche es, sin duda alguna -por buena aceleración, elasticidad de motor y estabilidad, amén del reducido tamaño-, el coche ideal para tráfico urbano; su consumo no es excesivo. Nosotros lo hemos tratado, repetimos, en plan de marchar siempre de prisa, pese a lo cual el consumo ha sido exactamente de 11,6 litros/100 km. Si afinamos y añadimos un 3 por ciento (que es lo que marca de más el cuenta-kilómetros), nos sale justamente la cifra de 12  litros/100 km, que es un tope máximo muy difícil de rebasar. Lo normal, andando de prisa pero sin exagerar, será de 10 a 11 litros.

En carretera, hemos hecho dos pruebas distintas. Una de ellas, en plan económico, fue un recorrido Madrid-Avila-Madrid, pasando por el túnel de Guadarrama. El promedio exacto de marcha (hitos y cronómetro en mano) fue de 72,5 km/h., y la marcha de crucero elegida, entre 80 y 83 km/h., de verdad, sin sobrepasar los 90 del contador. Pues bien, en estas condiciones (el conductor solo a bordo), el consumo exacto fue de 5,95 litros/100 km. En efecto, menos de 6 litros; ya sabemos que esto no es normal en este coche, porque no es normal que se compre un Mini-C para andar por autopistas a 80; pero de hacerlo así, es es el consumo, lo cual no tiene nada de extraño, porque el coche marcha muy desahogado, a punta de gas y a 3.000 revoluciones por minuto.

La otra prueba fue más normal; incluso, diríamos que dura. Con cuatro personas a bordo, un Madrid-Bilbao-Madrid en fin de semana, coincidiendo con la nevada. Velocidad de crucero, en cuanto la carretera lo permitía, los 120 de contador, que son 112 "de verdad", a 4.200 revoluciones por minuto. A la ida, hubo que poner cadenas en el Puerto de Somosierra (subida y  bajada), y ya había nieve desde 30 km. antes. Con todo ello, el promedio obtenido fue solamente de 67 km/h. A la vuelta, la carretera estaba limpia (descontando un kilómetro de hielo) pero llovió en casi todo el recorrido. Misma velocidad de crucero, y promedio limpio de 88 km/h. Consumo del viaje, incluyendo un poco de callejeo por Bilbao: 8,25 litros/100km. Si contabilizamos el 3 por ciento de  error, nos ponemos en 8,5 litros exactos, lo cual es excelente para una marcha que permite, sin pasar apenas de 110 de reloj, conseguir promedios de casi 90.

Podemos decir, por tanto, que el coche es francamente económico, en cualquier condición de utilización, para la excelente marcha que permite mantener.

TRANSMISIÓN: BIEN EL EMBRAGUE, MEJORABLE LA CAJA

Como todos los demás 1300 de Authi, el Mini-C lleva un embrague del tipo de diafragma (cada día más extendido en el automóvil europeo), con mando hidráulico. Su funcionamiento es excelente, puesto que resulta muy  progresivo, permitiendo regular la rapidez de acoplamiento con toda exactitud. La presión en el pedal no es muy elevada, y tan sólo después de largos recorridos  por ciudad llega a hacerse algo pesado su uso continuo; que, por otra parte, dada la elasticidad del motor, no tiene porqué prodigarse en demasía, salvo que se quiera obtener una marcha muy brillante.

En la caja de cambios ya hay sus más y sus menos. Para empezar, los desarrollos: aunque se ha utilizado el mismo grupo que en el Mini-C presentado hace pocos meses, el 3,444:1, ahora se ha introducido una ligera modificación, que alarga el desarrollo, desde los 25,8 ó 25,9 km/h. a 1.000 revoluciones por minuto que tenía antes, hasta prácticamente 27, igualándose por tanto con el Morris y el M.G. Aunque parezca extraño, no hemos conseguido una información exacta de la modificación impuesta: tan sólo sabemos que se ha realizado modificando el número de dientes del engrane que existe entre el cigüeñal y primario del cambio, con un piñón loco intermedio, que antes era de relación 1:1, y ahora sobremultiplica un poco, para dar un desarrollo de unos 27 kilómetros/hora.

Bien, a pesar de este alargamiento, las marchas intermedias, en especial la segunda, se quedan claramente cortas. La tercera  podría valer, e incluso la primera, como marcha de arranque; pero la segunda se queda francamente corta, tanto en ciudad como, sobre todo, en carretera de montaña. Este cambio está muy bien para los Morris y M.G., coches bastante más pesados y de 5 plazas, pero el Mini-C, de vocación muy más deportiva en la conducción, debía llevar la caja de cambios del Cooper o "Cooper S", inglés, que tiene las siguientes relaciones: 3,20; 1,916; 1,357; 1. De este modo, ya que el motor no coge vueltas con demasiada facilidad, al menos las marchas permitirían subir a mayores velocidades.

Siguiente problema: la  primera marcha no está sincronizada. Repetimos lo ya dicho en las pruebas anteriores: es fácil, muy fácil, meterla en marcha, a 20 km/h e incluso más deprisa, pero es necesario dominar bien el "doble embrague". Esperamos que Authi subsane pronto esta deficiencia. Y al sincronizar la primera, razón de más para colocar la caja de relación más cerrada, y entonces, en las curvas cerradas, se puede utilizar con toda tranquilidad la primera.

El mando es preciso, y de recorridos muy cortos, pero como no tiene muelle que posicione la palanca hacia uno u otro lado, hay que acostumbrarse un poco. La marcha atrás, un poco rebelde, en ocasiones. La bola de madera del cambio tiene un filo en su parte superior, que es bastante molesto. No costaría mucho redondearla un poquito más, y sería perfecta. Los engranes de cada marcha, como es típico, algo duros.

CONFORT DE SUSPENSIÓN

Dado que las ruedas son de un diámetro muy pequeño (llanta 10), este coche es bastante sensible a los pavimentos de suelo irregular; no es que resulte inconfortable, sino que los neumáticos radiales (y de banda metálica, como son los Michelín ZX) transmiten todas las vibraciones, especialmente sensibles en adoquinado.

Por lo demás, la suspensión "hydrolastic" ya es conocida: bastante firme, es muy eficaz en el paso de obstáculos aislados (baches de bordes suaves o lomos en el asfalto), y no tiene apenas balanceo lateral. Tan sólo, en marcha rápida sobre carretera muy rizada, hay ocasiones en que la suspensión parece entrar en resonancia con la frecuencia de los obstáculos y se producen algunas reacciones un poco secas. Pero el coche, para el peso que tiene y la batalla corta que posee, es de lo más confortable, unas cosas con otras; a lo que también ayudan los asientos, de respaldo bastante vertical (delante y detrás) pero bien acolchados y discretamente anatómicos.

FRENOS EXCELENTES

Para los frenos, lo mismo que en el M.G., se ha recurrido a la feliz colaboración de discos delante, con tambor atrás, y auxiliados por un servo. El conjunto no puede ser más eficaz, ni agradable. Lleva una válvula limitadora de presión en las ruedas traseras.  Por ello, sobre suelo mojado, son las delanteras las primeras en blocarse, no ha parecido observar.

En cualquier caso, la frenada del coche es siempre muy regulable, perfectamente alineada y estable, y de gran resistencia al trato más duro.

Como es típico en estos coches, se puede perfectamente frenar en la primera parte de la curva, si se entra un poco fuerte, y como el pedal permite graduar perfectamente la presión, la maniobra se realiza con toda seguridad.

DIRECCIÓN MUY AGRADABLE

La dirección es de cremallera, muy directa y precisa. Verdaderamente resulta de lo más agradable, por su suavidad de accionamiento, incluso a velocidad muy lenta, por su falta total de holgura, y por lo rápida que es, autorizando un control total y perfecto del coche en toda circunstancia.

ESTABILIDAD INSUPERABLE

Realmente, los elementos básicos de la seguridad, como son los frenos, la dirección y la estabilidad, brillan a gran altura en este coche. Podemos decir que el Mini-C es el coche más seguro que se fabrica en España, sin que esto suponga una crítica al resto de las marcas. Pero es capaz de superar situaciones que se harían indefendibles con otro tipo de coches. Sobre el resto de los vehículos de tracción delantera (que, en general, se consideran como los más seguros) tiene dos ventajas: una, mejor relación peso/potencia, que le autoriza a salir de las curvas con más brío; y segunda y sobre todo, la casi total ausencia de balanceo es su carrocería, que le hace muy manejable en las curvas encadenadas a la derecha e izquierda, pues no tiene ningún tiempo muerto de recuperación.

En línea recta, con fuerte viento lateral y suelo mojado, el coche se mantiene a 120 con toda facilidad, dando sensación de que sigue bien agarrado a la pista. En curva, como es bien sabido, subvira, y si el suelo es resbaladizo (sobre nieve lo hemos comprobado perfectamente), todavía más. El coche se va ligeramente de morro, y se le recoge fácilmente volviendo más la dirección y pisando el acelerador. Si las cosas se salen ya un poco de cauce, al levantar el pie, el coche pierde el carácter subvirador y se hace neutro, o casi subvirador por lo que se endereza hacia el interior de la curva por sí solo. Si todavía no es suficiente, se endereza la dirección, se frena un poco, y vuelta a virar.

ACABADO INSUFICIENTE

Si dejamos de lado los componentes mecánicos y hablamos del coche en relación con el usuario, es decir, de su carrocería, lo primero que se advierte, -y es una lástima-, es que el acabado no es el mismo que en el Morris y, sobre todo, en el M.G. Este coche es caro, muy caro, y por ello el nivel de acabado y de atención al detalle debiera ser, por lo menos, igual al del M.G.

No hablamos de la estética; ya se sabe que el coche es así, guste o no, y en ello mismo tiene su personalidad. Vamos a la construcción. La chapa, sin ser del grosor que en los hermanos mayores, puede que sea suficiente. Lo que no está a la altura de lo que el comprador está en derecho a esperar, es el remate de muchos detalles. Los ruidos son numerosos, y no sólo los del motor y transmisión, típicos de todos los coches de origen BMC. Son ruidos de carrocería, de puertas, de cristales, de accesorios. Los junquillos cromados, tanto interiores como exteriores, tienen una presencia pobre, y una sujeción peor aún. Los pestillos de las puertas, de tipo resbalón, no se justifican en un coche de 130.000 pesetas en fábrica.

Así como tampoco los quitasoles de orientación fija, y la falta de espejito de cortesía. Y el capot, sin sistema alguno de cierre interior, quedando el motor a disposición del primer desaprensivo que pase. En nuestro coche de pruebas entraba agua, y bastante, por la parte baja del parabrisas. Por una estrecha zona entre el cuadro de instrumentos y la bandeja porta-objetos, entra un cuchillo de aire helado, que en buena parte contrarresta la eficacia de la calefacción, que en los Morris y M.G. tan eficaz resultaba. La tapicería, lo mismo que en los otros coches de Authi, está muy bien de cristales para abajo (moqueta de nylon en especial) y muy mal a la altura de los cristales y remate del techo. Los cristales traseros, que se abren en forma de deflector, van limitados en su movimiento por un compás que no tiene un punto fijo de sujeción, por lo que en marcha se va cerrando progresivamente, empujado por el junquillo de goma.

¿Es que todo es negativo en el Mini-C? No en absoluto, tiene también sus cosas buenas, que merecen destacarse.

PEQUEÑO POR FUERA, GRANDE POR DENTRO

Aparte de sus condiciones técnicas de estabilidad, dirección y frenado, la máxima calidad de este coche es tener el mejor aprovechamiento de espacio de ningún coche de producción mundial. En efecto, sobre un rectángulo de suelo de 3'05 por 1'41 metros, es imposible ofrecer a los ocupantes mayor capacidad para ellos mismos y sus equipajes, salvo que se haga un coche de dos pisos, como los autobuses urbanos.

Las plazas delanteras son muy amplias y cómodas. Las dos plazas traseras (el coche no aspira a ser un 5 plazas) tienen también suficiente anchura, y altura, y tan sólo el espacio para las  piernas, puede verse algo comprometido si coincide que los ocupantes delanteros echan muy atrás sus asientos (lo cual sólo es justificable, y no mucho, en el conductor), y a la vez es preciso que los de atrás sean muy altos para que lleguen a sufrir molestias.

Para los equipajes, hay bastante. El maletero, sin ser una enormidad, es bastante amplio, mucho más de lo que exteriormente podría pensarse; como su forma es bastante cúbica se le puede aprovechar al máximo. Luego, en el interior, tenemos una bandeja corrida, dividida en dos partes por el cuadro, con bastante hueco para objetos heterogéneos. No obstante, lamentamos la ausencia de una guantera con cierre de llave, que un coche de este precio debiera tener inexcusablemente. En las puertas, dos amplísimos huecos, a todo lo largo de las mismas, con bastante espesor, y abiertos por arriba, lo que permite colocar objetos de gran altura. Detrás, los descansabrazos laterales, son realmente las tapas de otros dos importantes huecos, y todavía queda la repisa tras el respaldo, que si bien queda casi a la altura de la parte superior del mismo, es bastante profunda. En conjunto, con buena organización, su puede transportar un número importante de maletas, paquetes y objetos diversos.

De todos modos, para cerrar este enjuiciamiento de la carrocería en cuanto a utilización, debemos ser un poco severos, y recordar a Authi que, para poner un precio de 130.000 pesetas en un coche de 3 metros de largo y que no pesa ni 700 kg. (y recordemos que los americanos calculan el precio de un coche al peso), no es bastante con poner cuero en los asientos, un poquito de madera en el cuadro, un cuenta-vueltas y un manómetro, amén de un volante deportivo y servo-freno. Hace falta más, y en especial, para este Mini-C, hace falta más cuidado y perfección en los detalles. Sin  necesidad de ir hasta un acabado como el de un Mini inglés trabajado por Radfor, se pueden mejorar muchas cosas.

Terminemos diciendo que la accesibilidad del motor para trabajar, en cualquier cosa que no sea añadir agua o aceite, o sacar las bujías, es verdaderamente intrincada; pero no se puede tener todo: o el coche es pequeño, o no lo es.

La protección de los parachoques, que están muy ceñidos a la carrocería, no es muy eficaz, en especial delante, donde el coche, incluso en vacío, queda muy bajo (hasta el punto de que la placa de matrícula peligra de ser continuamente abollada).

ELEMENTOS DE CONFORT

De los asientos ya hemos hablado; el respaldo y el asiento en sí son de cuero; y la forma es bastante envolvente. El espacio para cuatro ocupantes es suficiente, y en especial sorprende la anchura interior. La accesibilidad a las plazas traseras, gracias a la amplitud de las puertas, es de lo mejor en un coche pequeño de 2  puertas.

La calefacción, nos ha parecido menos fuerte que en los otros Authi, pero suponemos que es debido al efecto negativo de esa entrada parásita de aire frío, que sabemos es típica de estos Mini-C.

El coche tiene encendedor eléctrico, anti-robo de dirección y 4 ceniceros, detalle todos ellos muy encomiables.

LA VISIBILIDAD

Con los cristales limpios, la visibilidad del conductor es inmejorable. Si llueve, la neblina de agua pulverizada que el propio coche levanta se deposita en la luneta trasera, y pronto la oscurece. Solución doble: instalar un retrovisor exterior (interesante en cualquier caso), y montar unos faldones de goma tras las ruedas posteriores. Prácticamente no hay apenas puntos ciegos, excepto con lluvia, en que las curvas a izquierdas hay que mirarlas por el cristal lateral, pero esto ocurre en casi todos los coches. El limpiaparabrisas que hemos llevado era demasiado lento, pero suponemos que es el mismo que en los otros Authi, y en ellos comprobamos una mayor velocidad. El lavaparabrisas sigue chocando, en la trayectoria de sus chorritos, contra las raquetas y parte del líquido se pierde totalmente.

Los faros, como en los otros coches de la firma, muy bien. Los de yodo, lo mismo, sólo que con la rebaja de precio, ya no se entregan. bien las demás luces. Por cierto, ahora que todos los 1.300 comparten el mismo sistema de mando de luces, hemos observado en todos ellos que, de noche, los repetidores de las intermitencias se reflejan molestamente en el parabrisas. ¿No habría forma de carenarlos de modo que no se reflejasen?

POSTURA DE CONDUCCIÓN

No nos gusta la postura al volante, y no  por el propio volante, que no tiene más defecto que sus radios resultan molestos en las maniobras de aparcamiento, y debieran llevar protegidos los 3 ó 4 primeros centímetros, junto al arillo.

El problema es, como ya se insinuó en el M.G., que los pedales quedan demasiado cerca. Pero la inclinación del volante no permite alejarse más, lo mismo que la posición de la 3ª marcha. El volante  podría rebajarse (existen en el mercado unos alargadores del puente que lo sujeta al salpicadero), pero tropezaría en los muslos del conductor. Solución: rebajar el asiento, cosas de 3 ó 4 centímetros, montar entonces el árbol de dirección más horizontal, con lo que podría sentarse el conductor un poco más lejos, y poner una palanca de cambios algo más inclinada, que permita colocarse 1ª y 3ª sin echarse hacia delante.

Los pedales en sí, de tamaño insuficiente, y no permiten hacer la maniobra de "punta-tacón", siempre interesante en un coche de aspiraciones deportivas. El cuadro de instrumentos, muy completo, tan sólo a falta de amperímetro. El cuenta-kilómetros tiene un error constante del 3 por ciento de aumento, y el velocímetro, exagera un 10 por ciento a 60, para ir disminuyendo a un 9  por ciento a 80, un 8 por ciento a 90, y estabilizarse luego en un 7,5  por ciento de aumento a partir de 100.

El depósito de 25 litros, insuficiente para un coche propicio al viaje largo y rápido, pese al consumo moderado, porque la autonomía no supera los 300 kilómetros y esto es poco. 

PRESTACIONES DEL "MINI-C"

Vamos con el tema más debatido de este coche: ¿anda o no anda? Desde luego, no anda, ni con mucho, los 155 que la propaganda dice. Tras cuatro pruebas realizadas, no sobre uno, sino sobre 2 kilómetros de autopista, para compensar mejor posibles errores de cronometrado, llegamos a una evidencia definitiva: la velocidad máxima de nuestro coche de prueba, en promedio, era de 140,9 km/h. Admitamos que una mejor puesta a punto, como mucho, pueda subir al mejor Mini-C de serie, hasta los 145 km/h, pero nada más. 

Esto es insuficiente, para un coche que se vende como si fuese "el rayo de la guerra". En cambio, la "reprise" en 4ª es extraordinaria. Entrando a 40 km/h. (que, son 1.500 rpm) en directa, el kilómetro (en promedio de dos pasadas inversas) se cubre en 37 sg. 3/5, que es un tiempo sensacional para un coche con un desarrollo de 27. No pudimos comprobar las aceleraciones con salida parada, pues el suelo pertinazmente mojado imposibilita cualquier arrancada enérgica en 1ª. No obstante, dado la flexibilidad del motor, y lo brillante de la aceleración en 2ª y 3ª, el tiempo debe andar en las proximidades de 36 sg. y un poco; esto es una suposición.

CONCLUSIONES

El Mini-C se vende como un coche deportivo. ¿Lo es en realidad? Sí, por lo que hace a su estabilidad, frenos y dirección. No, por cuanto respecta a motor y transmisión, lo cual no quita para que  obtenga promedios excelentes, y sea imbatible en carretera de trazado difícil. Tiene detalles muy positivos, como: servo-freno, buena instrumentación, asientos de cuero, y moqueta excelente.

En contra: su precio y su acabado. Este último, en cualquier caso, debe mejorarse, y el precio se justificaría tan sólo a base de mantener los faros de yodo, poner otra bocina más seria, instalar cinturones de seguridad, aumentar la capacidad del depósito, montar un amperímetro y sobre todo, mejorar la prestación.

Para esto, sincronizar la 1ª, y montar el cambio de relación más cerrada. Y en el motor, de momento, instalar la carburación doble el M.G., y aumentar algo la relación de compresión. Lo ideal sería, además, poner un árbol de levas un poco más rápido, y con todo ello, el coche debería superar los 150 "de reloj", para merecer la expectación que ha despertado.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:10 | Comentarios (0)

MINI 1275 GT

Mini 1.275 GT

Con la salida del primer Mini en España, los admiradores de este modelo se llevaron una desilusión ya que esperaban que el modelo lanzado en Pamplona iba, a ser el Mini Cóoper-S, el cual llevaba consigo una aureola deportiva muy grande por haber alcanzado en las competiciones deportivas internacionales, y durante varios años consecutivos, los primeros puestos. Así, la aparición del Mini 1.275 c.c. desalentó a muchos de sus fervientes admiradores ya que esperaban un vehículo con unas prestaciones diferentes. Por ello la Empresa de Pamplona y con el fin de agradar a las exigencias de todo este público, ha comercializado este modelo en sus diferentes versiones. El Mini GT último de los salidos de la Factoría de Pampiona, marca un gran paso adelante en relación con el primer Mini aparecido, al que ha superado notablemente.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Como tenemos por costumbre, antes de entrar en la parte técnica del coche, vamos a hacer una leve inspección ocular en su parte externa, exponiendo con toda objetividad las virtudes y defectos que a simple vista pueden apreciarse. Exteriormente el Mini GT puede decirse que se diferencia de su anterior modelo y de las series populares de 850 y 1.000 c.c. en sus distintas versiones, única y exclusivamente por su aspecto francamente deportivo. Evidentemente B. L. AUTHI, desde su factoría de Pampiona ha querido dar al Mini GT un aspecto altamente deportívo, al igual que a su hermano gemelo inglés del que se diferencia solamente en el capó delantero ya que lleva la calandra más estrecha y apaisada. También existe una diferencia en el volante, ya que el inglés es de pasta y éste lo lleva de madera, lo que le da un aspecto mucho más deportivo, aunque su tamaño continúa siendo poco grande.

Exteriormente el Mini GT va dotado de una banda lateral de celofán con la inscripción "Mini 1.275 GT" . El frontal ha sido pintado en negro mate en la zona de la calandra, lo que le da un aspecto muy atractivo y francamente deportivo. Finalmente una de las innovaciones, y por cierto más efectiva y que hace ganar más al coche, son las llantas de nuevo dibujo y mayor anchura, que ayudan a dar al coche un aspecto mucho más deportivo. En el interior, también se ha tendido hacia los detalles "sport" y por ello vemos un tablero de instrumentos con toda clase de relojes, que hará las delicias del joven conductor. Los asientos forrados en un simil-cuero negro les da un cierto parecido con los famosos "Bacquets" de competición. El volante de madera es el mismo que llevaba el primer Mini 1.275 CC. lo cual nos ha desilusionado, ya que esperábamos otra cosa, pero como decimos anteriormente, le da un aspecto deportivo. Un detalle importante son las ventanillas que se elevan y descienden comandadas por una manivela con lo que se ha suprimido las de tipo corredera ya anticuadas, aunque para ello se ha tenido que sacrificar las bolsas de puerta, que tan necesarias son en estos tipos de coches. En definitiva el único cambio notable ha sido su decoración exterior.

RENDIMIENTO

El motor del Mini GT es el típico cuatro cilindros colocado transversalmente, con 1.275 c.c. y cigüeñal de tres apoyos, alimentado por un carburador tipo SU de un solo cuerpo. El motor va muy poco revolucionado, ya que de potencia máxima da 5.250 r.p.m. y desarrolla 63 CV SAE. La compresión es también relativamente baja 8,8:1, lo que ayuda a la longevidad del motor. Desde luego con la aparición del Mini GT, habrán sido muchos los sorprendidos al no ver montados los dos carburadores. De todas formas con el Mini GT se sigue la línea de otras fabricas en lo que a política de coches pseudo-deportivos.se refiere. Sin embargo, en el caso del Mini GT esperábamos algo más.

VELOCIDADES

En las pruebas efectuadas, en lo que respecta a aceleración: el Mini GT se ha revelado como muy competitivo. Las cifras de 20' 1 en los 400 metros de salida parada y 37' 3/10 en los 1.000 metros, son francamen te buenos. Sin embargo, en velocidad punta es donde el coche falla, ya que para pasar de los 130 kms/h. el coche necesita un buen rato de lanzamiento y en lo que respecta a velocidad máxima ésta se sitúa, sin que nosotros lo hallamos podido alcanzar alrededor de los 138 km/h. cifra muy parca comparada con otros coches de su misma categoría y precio.

Donde el Mini GT aventaja a sus rivales es en el campo de la carrera de montaña, viradas y con fuertes bajadas donde las medias alcanzadas son realmente altas, ya que gracias a su gran estabilidad sus frenos y su tirón en baja, con el Mini GT se alcanzan grandes velocidades con plena seguridad. En general el coche tiene buenas prestaciones, aunque esperábamos más en un coche de aspecto tan deportivamente agresivo, como es el "GT".

TRANSMISIÓN

La caja de cambios, como todas las del Mini, es muy dura en sus comienzos Y hasta que no se han recorrido unos 2.000 km. no se vuelve más asequible. El cambio está situado a poca distancia del volante y las operaciones de cambio son correctas, ayudadas por un ernbraque muy duro que hay que apretar con fuerza. Por lo demás las marchas son muy precisas y tan só lo el hallazgo de la marcha atrás es un tanto incierto, sobre todo en el largo período de rodaje de la caja de cambios. El desarrollo es mucho más adecuado que en precedentes modelos de Minis, y en particular la tercera velocidad es muy eficaz en los adelantamientos. Los sincroni zados y en particular el de la primera son muy eficaces y los recorridos de la palanca muy agradables ya que al ser muy reducidos ayuda a cambiar con rapidez. En suma una caja muy agradable pero que tendría que ser librada al público un poco rodada.

SUSPENSIÓN

Una vez más nos encontramos en un vehículo de B. L. Authi la célebre suspensión hidrolástica que en este modelo en especial da unos resultados excelentes. Por sus cortas dimensiones entre ejes, el Mini GT resulta un arma eficacísima en las carreteras tortuosas en los trazados por relieves difíciles, es en el punto de la estabilidad, donde la suspensión.juega la carta más importante. Una vez más hemos puesto de relieve el magnífico comportamiento de la suspensión en terrenos accidentados; si bien nuestras bombonas de líquido para la suspensión estaban un poco bajas y el reglaje un poco blando, el Mini en todo momento se ha comportado excelentemente, sobre todo en los recorridos de montaña y por malas carreteras, hasta de tierra en las que la absorción de las irregularidades del terreno era casi total.

Sin embargo en esta, como en otros tipos de suspensión, nos volvemos a encontrar con el dilema, de que si endurecemos la suspensión perdemos confort y viceversa. En este caso el Mini GT ha ganado en estabilidad lo que ha perdido en confort, por lo que las calles mal asfaltadas y las zonas con piedras no son muy del gusto del viajero.

DIRECCIÓN

La dirección del Mini GT es del clásico tipo de cremallera y en un coche de tan cortas dimensiones como éste, da unos resultados magníficos. La carrera del volante es muy reducida lo cual resulta sumamente agradable en ciudad y sobre todo a la hora de los aparcamientos. Con el coche parado resulta un poco más pesada la dirección que con éste andando; pero hay que tener en cuenta que todo el peso del motor, que es el de casi todo el coche, reposa sobre el tren delantero. Finalmente diremos que en buenas carreteras y a altas velocidades la dirección no tiende a ir muy recta, sino que hay que corregir frecuentemente sus trayectorias, debido a que como está muy poco desmultiplicada a la más mínima presión sobre el volante, hay que realizar correcciones de éste.

FRENOS

Los frenos en el Mini GT como en su anterior hermano de 1.300 c.c. son de disco delante y de tambor detrás. Si bien , en varias ocasiones hemos criticado en otros modelos este sistema mixto, hay que tener en cuenta que el Mini GT es un coche de bastante menos de 700 kilos y que por lo tanto su sistema de frenos no precisa la fuerza de uno destina do para un coche de 1.000 kilos.

En línea recta los trenos son excelentes y muy progresivos. Sin embargo hay que tener cuidado en su utilización en medio de una curva en donde la tracción delantera al tener el volante girado nos puede traicionar pues al blocar las ruedas directrices el coche puede derrapar. Pero en fin para que esto suceda se tiene que rodar a una velocidad bastante alta.

ESTABILIDAD

Las llantas con que viene equipado el Mini GT, además de bonitas son muy útiles a la estabilidad ya que al ser de mayor diámetro de garganta que las anteriores del Mini 1275 C. e ir calzadas de ruedas radiales Firestone Sport-200, mejoran en mucho la estabilidad ya de por sí buena del antiguo Mini. Por sus cortas dimensiones entre ejes el Mini GT se tiene excelentemente y si bien en las carreteras "redia" se pueden lograr medias altas con este coche, es en las pequeñas y sinuosas donde el Mini GT hace la diferencia con los otros modelos. En lluvia, su tracción delantera le ayuda a poderio conducir de una manera más fina, sin tener que ir acelerando y frenando ya que al ser sus ruedas anteriores las que arrastran al coche, éste se sujeta admirablemente en las curvas, tanto largas como cerradas donde no tiende a derrapar tanto de atrás como los coches convencionales de tracción trasera.

CONSUMO

Suponemos que uno de los procedimientos utilizados por B. L. AUTHI para mejorar las prestaciones de sus vehículos y en particular del Mini GT ha sido la de aumentar los pasos de carburación respecto al anterior modelo; por otra partel el Mini GT con su sonido.un poco elevado y su aspecto deportivo incita a los conductores a una conducción un tanto rápida, que inmediatamente son causas de un aumento en el consumo. Si bien por carretera el gasto de 9,2 litros a los cien kilómetros no es excesivo yendo bastante fuerte, en ciudad los 14 y hasta 15 litros a los cien se alcanzan con facilidad si uno empieza a salir un poco de prisa en los semáforos.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:07 | Comentarios (0)

MINI 1000 COOPER

Authi Mini 1000 Cooper

¡¡ UN DIABLILLO!! EL MORRIS COOPER

Preparación sobre los mini españoles

La radio no la oímos, el ruido del motor la "tapa". Además, ¿para qué la queremos?... 4.500, 5.000, 5.500 revoluciones, levantamos el pie antes de la curva; al iniciarla, a ciegas, pisamos el pedal del gas a fondo. Los neumáticos chillan. Hace rato que padecen en esta carretera de montaña, sembrada de curvas y conductores que van por en medio sin mirar por el retrovisor. Tercera, cuarta, pie fuera, freno, doble embrague, tercera... casi 6.000, cuarta... ¡¡ojo con los frenos!!, no están previstos para ser tratados de esta manera...

Gran parte del público hace extensivo el nombre Cooper a todos los mini, pero la realidad es que muy pocos son de este tipo. El coche que ensayamos ha sido facilitado por Movi. Se trata de un 1000, preparado Stage II (2º nivel), siguiendo toda la técnica de la casa inglesa y con similares resultados a los que se obtienen allí. No obstante, entre el Cooper inglés y el español existe una diferencia, y es que en Inglaterra es la propia British-Leyland la que los fabrica en y comercializa en grandes series, con lo que el precio resulta algo más aquilatado, pero... sigamos con la prueba.

Conducir un mini, disfrutar de él, ensayar técnicas diferentes en los virajes, es llevarlo a la montaña, a las carreteras sinuosas, a las "paellas". En estas circunstancias es cuando la "pastilla de jabón" exprime todas sus cualidades: corto, ligero, manejable, etcétera, pero también es en este mismo terreno cuando se le encuentra a faltar algo de alegría mecánica. Por ello, desde el momento que creíamos interesante para nuestros lectores probar la versión Cooper, elegimos deliberadamente estos escenarios para ver de encontrar respuesta a nuestra pregunta: ¿ Vale la pena comprar un Cooper, o hacer transformar el mini?

Doscientos Kilómetros, y ya tenemos una idea casi perfecta de lo que la transformación puede dar de sí. Hemos sudado bastante, los frenos también, el motor ha recibido su pequeña paliza, nuestros acompañantes estiran las piernas, e interiormente recordamos y nos maravillamos de los conductores de <rallye> que cubren miles de Kilómetros al mes en esas condiciones. ¿Es el Stage II un coche de competición? Rotundamente, no. Este cochecito es un juguete divertidísimo, muy seguro -sabe perdonar los errores-, y suscita la envidia de los que conducen coches grandes y potentes, pero incapaces de seguirnos. Entre 3.000 y 4.000 vueltas se nota perfectamente el poder de aceleración del coche. Da una sensación de quererse tragar la carretera francamente excelente. Es el hermano joven del mini 1000, del cual conserva todas sus cualidades. Es ideal para los que gustan de las carreras de semáforo a semáforo, en las que les bastará emplear primera y segunda relaciones de cambio. Es un coche joven y dinámico, pero con algunos inconvenientes.

VEINTIDÓS MIL PESETAS

Como insinuábamos al principio, hay firmas que pueden suministrar o un coche nuevo equipado con la transformación, o bien trabajar sobre el vehículo del cliente. En el segundo caso, que creemos interesará a gran número de usuarios del 1000, el precio a pagar con el equipo montado es de 22.000 pesetas, según tarifas de Movi, representante de Cooper en España.

Este, creemos, es uno de los principales inconvenientes con que tropezará la difusión del Cooper en nuestras latitudes. Si sobre el 1275 se justificaría un precio elevado, por ser un coche ya caro en origen, sobre el 1000, que no deja de ser un utilitario, ya lo vemos más problemático. ¿No estaría Authi interesada en construir este tipo de motor en series cortas? Entonces, al igual que sucede en Inglaterra o Italia, el coche sería mucho más accesible a este público joven, que debe ser el mejor cliente, dadas las características y rendimiento del vehículo.

Ya que tratamos el tema económico, diremos que en nuestra marcha <pie a fondo> conseguimos acercarnos a los 13 litros de consumo. En una prueba de conducción rápida, pero sin abusar de segunda ni tercera, por montaña, autopista y ciudad, rozamos los once litros, lo cual ya es indicativo de que vamos a consumir mucho combustible sólo cuando queramos hacer cosas para las cuales la transformación no ha sido pensada. Once litros nos parecen muy correctos, teniendo en cuenta lo que a cambio nos da el motor. ¡¡Ah!! Detalle importante: es imprescindible emplear la gasolina extra, ya que con la súper el motor <pica> netamente.

TRABAJO SIMPLE: BUEN RESULTADO

La transformación se basa, fundamentalmente, en el empleo de dos carburadores S.U. y en el aumento de la compresión, que es llevada a 9:1. La culata, además de rebajarse, se pule interiormente y se le dota de una junta diferente a la de serie. La tapa de las válvulas se sustituye por otra cromada en la que luce el nombre de Cooper. El escape silencioso es también sustituido por otro más adecuado a la nueva carburación, pero más rumoroso. Sobre todo a regímenes altos.

El resultado de estas operaciones es un motor con 58 cv. DIN y un par de 7,2 mkg. La primera cifra se obtiene entre 5.500 y 6.000 revoluciones por minuto, y la segunda entre 3.000 y 3.500. En nuestra opinión, es en la mejora del par donde residen las buenas cualidades de la transformación, ya que para el usuario turístico el mantener el motor por encima de 5.000 revoluciones por minuto no es interesante, ni por el consumo ni por el mayor desgaste que, lógicamente, la mecánica debe sufrir. Conduciendo de esta última forma, la sensación de rapidez -real, porque los Kilómetros pasan deprisa- es notable, sin el inconveniente de tener que estar concentrado exclusivamente en el empleo del cambio.

Por debajo de 2.000 revoluciones por minuto, el motor da tirones aun en marchas cortas. La realidad es que los cuentarrevoluciones electrónicos adelantan bastante y son inexactos, por lo que, quizá, nos inclinaríamos por la opinión de que nuestro instrumento nos hizo errar en la apreciación. De todas formas, es necesario acelerar algo mas que en un mini normal cuando se quiere iniciar el movimiento con cuatro pasajeros.

Si tuviésemos que comprar este coche, lo haríamos por la facilidad con que se adelanta a los otros usuarios en carretera, porque entre 3.000 y 4.000 revoluciones por minuto posee una aceleración digna de coches de mucho más precio, y porque el cambio, en carretera y sin ir al límite, no se ha de emplear más veces de las que se debe en un coche no transformado. Llegar a las 6.000 revoluciones por minuto, como nos indicaron en Movi, no lo creemos muy conveniente parta el motor, ya que todos los elementos móviles son los de serie, y a ese régimen corresponden a algo más de 15 m/s de velocidad media del pistón, cifra que, hasta hace no mucho, era considerada como un límite a no pasar. De todas formas, como el cuentarrevoluciones es optimista...

Creemos conveniente, y esto cuesta apenas 500 pesetas, dotar a los frenos de disco de nuevas pastillas con mas capacidad de frenada y, sobre todo, con mayor resistencia a la pérdida de fricción a causa de la temperatura. En carreteras sinuosas, en las que se combinan las acciones de retención del motor y el freno, es un detalle conveniente y positivo con miras a acrecentar la seguridad. Los frenos, mejor dicho, las pastillas o plaquetas que monta el coche de serie, son satisfactorias para los rendimientos que se obtienen, pero, dado que cambiarlas no es mas que una operación de 15 minutos de duración y bajo coste, no dudamos en recomendar su cambio por otras mejor adaptadas a las circunstancias.

VELOCIDAD PUNTA: ¿PARA QUE?

Es normal, entre los futuros clientes de un modelo de coche, examinar las características de velocidad antes de hacer la adquisición. El mini Cooper lo podemos situar en los que rondan los 150 kilómetros por hora con facilidad. Según el estado del vehículo, será fácil sobrepasarlos o no alcanzarlos, pero, de todas maneras, creemos que para los que habitan toda la semana las grandes ciudades y que los domingos desean efectuar pequeños recorridos por carreteras repletas de usuarios, este detalle les importara poco. Hay coches con mucha velocidad punta, pero que solo son capaces de alcanzarla después de un largo trayecto de lanzamiento. El Mini Cooper es de los que se ponen a régimen alto con facilidad. Alcanzar los 100 kilómetros por hora en menos de 20 segundos es el trabajo habitual de este pequeño aparato, lo cual ya nos da una idea de las verdaderas posibilidades que tiene en los momentos de adelantar a un camión y en las salidas de curva. Si además de esto conseguimos una velocidad de crucero oscilante alrededor de 110 kilómetros por hora, creemos que el resultado es satisfactorio. Por lo menos el constructor no aspira a más.

Para nosotros, el Stage II será recordado como un pequeño diablillo, agradable y dócil. Nos fue propuesta la prueba del 1275 transformado a 90 CV. , pero deliberadamente optamos por ofrecer la prueba de un coche más racional y más asequible a todos. Dejamos para más adelante el otro modelo, que dudamos ofrezca las ventajas de este 1000, sin rival en su categoría e incluso en superiores.

El detalle del precio, Movi lo intenta paliar con las facilidades de pago que da para estos equipos. No dudamos que este sistema será tenido en cuenta por los futuros usuarios, a los que pagar 20.000 pesetas en una sola vez les resulta un freno para disfrutar de un pequeño bólido.

Como podrán ver en los documentos gráficos, el coche que sometimos a ensayo estaba dotado de muchos accesorios, que a pocos pueden interesar, como son el techo corredizo (20.000 pesetas), las llantas (15.000 pesetas), la radio (5.000), guardabarros ensanchados (2.000 pesetas), etcétera, que convierten el utilitario en un vehículo de lujo para caprichosos. A nosotros nos bastó con el excelente rendimiento del motor y las características innatas en los mini.

CONSUMOS

Litros de gasolina extra a los 100 kilómetros: de 10,5 a 13 litros.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:06 | Comentarios (1)

MINI 1000E

Authi Mini 1000 E

La firma pamplonica Authi ha aumentado recientemente el número de sus modelos al presentar en el Salón de Barcelona las versiones “S” y “E” del Mini 1000. Acabamos de probar la versión más cara, que cuesta 114.900 pesetas franco fábrica; se trata del Mini 1000 E, que básicamente resulta ser una versión reducida a 1000 cc del ya conocido Mini 1275-C. Realmente, y aparte de la diferencia en cilindrada, la distinción entre este modelo 1000 E y el 1275 C estriba en la ausencia de servofreno en el primero de ellos, otro tanto para el cuenta-revoluciones y el nuevo diseño de los asientos.

A lo largo de más de 1200 km de prueba, hemos podido analizar el coche a fondo y digamos de entrada que nos ha gustado francamente mucho, con la salvedad de que –característica común a otros modelos de Authi- lo encontramos un tanto subido de precio.

UN MOTOR CON MAS ALEGRIA

La implantación general del coche, en todos sus aspectos mecánicos, es la ya tradicional de la firma, por lo que no creemos necesario detenernos en explicar algo que ya es sobradamente conocido de todos. La cilindrada de 1000cc (exactamente 998cc) se consigue con un diámetro de 64,58 mm y una carrera de 76,2 mm. No es que sea una carrera corta, pero en comparación a los 81,3 mm de los 1300 y a los 83,7 de los antiguos 1100, resulta casi corta, comparativamente. El índice de compresión es un discreto 8,8:1 (aunque, curiosamente, en el libro de instrucciones a esto se le denomina “alta compresión” y dice que necesita un octanaje de 98 o más). La culata es como la del Morris 1300 y también utiliza su mismo carburador (a su vez, el mismo del 1275C). La otra versión, la 1000 Standard, tiene un carburador más pequeño (el tipo SU HS-2, uno de los dos que lleva el MG en vez del HS-4) y compresión de 8,3:1. Con todo esto, el motor del 1000 E desarrolla 50 cv SAE a 5200 rpm, con un buen par máximo de 7,9 m.kg al régimen lento de 2600 rpm. Por su parte, el 1000 S no rinde más que 40 cv SAE a 5200 rpm, con un par de 7,2 m.kg a 2600 rpm.

El rendimiento del 1000 E, sin ser nada extraordinario, está bien, en el orden correspondiente a un R8 o un Simca 1000, pero con la ventaja de que tiene que arrastrar un peso bastante menor. Lo más notorio de este motor respecto a sus antecesores es su mayor alegría, su facilidad para coger vueltas; esto se comprende fácilmente, comparando con el Mini-C, al ver que tiene la misma carburación para una cilindrada bastante menor y con carrera más corta. En este coche hemos podido conseguir las 6000 rpm con bastante facilidad, cosa que en los motores resulta difícil.

Por lo demás, las características son comunes al resto de los coches de la marca: el arranque es fácil, la sonoridad algo elevada, las vibraciones inexistentes y la flexibilidad motriz excelente, como lo indica el bajo régimen del par motor. A 40 km/h de contador se circula bien en directa y en tercera a menos de 30, lo cual es digno de encomio en un coche que lleva un desarrollo final largo, del orden de 25,6 km/h a 1000 rpm.

El consumo de aceite es muy limitado: al principio de la prueba rebasaba ligeramente el nivel de la señal máxima de la varilla, y después de haber consumido (muy lentamente) este exceso, parece haberse estabilizado ligeramente por debajo de la mitad entre señales.

ECONOMIA DE CARBURANTE

El consumo ha resultado ser sorprendentemente económico. El coche es un vehículo ideal para la ciudad, y por ello mismo, hemos procurado sacarle el máximo partido, haciendo una conducción brillante. Ahora bien, con el conductor como único ocupante, el brío no quiere decir forzosamente apurar el régimen hasta su límite superior; a la salida de un semáforo dos rápidas aceleraciones nos colocan rápidamente en la tercera marcha, que ya tiene un desarrollo bastante largo, de prácticamente 18 km/h a 1000 rpm. Si el tráfico está despejado, la directa se puede meter también rápidamente, o bien aguantar la tercera, que es una marcha ideal para la ciudad, y que por su desarrollo, no penaliza demasiado el consumo. Conduciendo de esta forma, rápido pero sin abusar del alto régimen, sino utilizando la flexibilidad del motor, hemos tenido un consumo de exactamente 8,89 litros/100 kilómetros, sobre un recorrido de más de 190 kilómetros de tráfico urbano en sus más variadas condiciones.

La prueba en carretera fue en plan tranquilo esta vez. Tres personas a bordo, con un peso total de unos 205 kilos, y velocidad de crucero de 110 km/h de contador, que son unos 103/104 de verdad. Itinerario Madrid-Aranda De Duero-Madrid, carretera fácil, si descontamos el importante obstáculo del Puerto de Somosierra, que obliga a utilizar intensivamente la tercera marcha, tanto en la subida como en la bajada. El recorrido, ligeramente superior en total a los 300 km se cubrió al promedio real de 83,8 km/ hora con un consumo exacto de 6,98 litros/ 100 km, que es francamente bajo para la velocidad sostenida. La premura de tiempo no nos ha permitido, en el momento de tener que publicar la prueba, hacer un recorrido de montaña conduciendo al máximo, pero dadas las dos cifras halladas, no parece probable que, conduciendo al límite en carretera, el consumo sobrepase los 8,5/9 litros, a poco que haya tramos rectos donde colocar la cuarta, cuyo desahogado desarrollo le permite obtener esta importante economía.

BIEN LA VELOCIDAD Y LAS ACELERACIONES

La prueba cronometrada de velocidad máxima, en doble dirección, arrojó la cifra de 129,49 kilómetros/hora; prácticamente los 130, que ya sólo se diferencia en 5 kilómetros/hora de lo anunciado por el constructor, lo cual celebramos. Al régimen de potencia máxima, que es 5200 rpm, corresponde una velocidad de 133 kilómetros/hora, quizá alcanzable por un Mini 1000 E en su plenitud de rodaje y puesta a punto. Así pues, podemos decir que el desarrollo es “neutro” o ligerísimamente “largo”, pero como la relación de cilindrada y potencia respecto al peso (635 kilos en vacío) es favorable, el motor tira en directa con facilidad, sin perder velocidad de forma apreciable en los repechos normales de carretera (pisando entonces a fondo, por supuesto).

En cuanto a aceleraciones, hicimos cuatro mediciones, con cronometrado en ambos sentidos sobre dos kilómetros diferentes, y otro tanto para le “reprise” en directa. Los resultados también fueron interesantes: en aceleración, subiendo las marchas hasta las 6000 rpm aproximadamente, se consiguió un tiempo de 40 segundos 9/10, y en “reprise”, entrando en la base de 40 kilómetros/hora, se logró 41 segundos 9/10, lo cual es a nuestro juicio todavía más significativo, y muy elogioso para la flexibilidad del motor, dado lo largo del desarrollo (equivale al de un SEAT 1500).

Por lo que hace a la instrumentación, y dado que el coche no lleva cuenta-revoluciones, previamente habíamos procedido a un cuidadoso calibrado de velocímetro, que arrojó unos errores por exceso no muy exagerados, del orden de un 6,5 por ciento a 60 kilómetros/hora, un 4,8 por ciento a 80, un 6 por ciento a 90, un 7,3 por ciento a 100 y un 7,5 por ciento a 120 kilómetros/hora.

AL FIN: TRANSMISIÓN TOTALMENTE SINCRONIZADA

En cuanto al embrague, el Mini sigue disfrutando del mismo mecanismo, de tipo diafragma y accionamiento hidráulico, de funcionamiento sumamente progresivo y suave. La presión sobre el pedal es un poquito elevada, y en largos períodos de conducción urbana llega a hacerse un poquito pesado, si bien este inconveniente queda paliado por el hecho de que, si el conductor quiere, los cambios pueden reducirse a un mínimo, dada la gran elasticidad del motor.

La caja de cambios, por fin, lleva ya sincronizada la primera marcha. Esta mejora se ha introducido sin ruido alguno, alcanzando a todos los modelos; quizá con la intención de no decepcionar a los compradores de coches de hace pocas semanas, que todavía no la tenían. De todos modos, saludamos con alegría esta innovación, que venía haciendo falta. La sincronización de las cuatro marchas es muy buena, y nunca hemos conseguido encontrarle ningún fallo, tanto subiendo las marchas como reduciendo, sin necesidad de doble embrague.

La palanca de cambio, como en el Mini-C, muy precisa en sus movimientos y de cortísimo recorrido, permitiendo explotar al máximo el rendimiento del motor. Como siempre también, el conjunto motor-transmisión resulta un tanto sonoro en cuanto las revoluciones pasan de 4000 al minuto.

Lo que todavía no acaba de quedar adecuado al coche, como ya ocurría en el Mini-C, es el escalonamiento de las marchas. Muy bien la tercera, ideal en ciudad, montaña y en adelantamientos, y suficiente la cuarta, con cuyo desarrollo “se atreve” el motor. Pero la segunda se queda un poquito corta, y otro tanto podemos decir de la primera. Posiblemente este cambio sea muy adecuado para el Mini 1000 S (pronto lo comprobaremos), aunque tal vez, si se conserva el mismo desarrollo, se quede demasiado largo en directa, pues faltarán 10 CV de potencia. Pero en el 1000 E –y a mayor razón en el Mini-C- la relación de la segunda y la primera queda excesivamente abierta, causando una gran caída de vueltas (que es lo menos importante, dada la gran elasticidad del motor) y sobre todo, haciendo la segunda prácticamente inútil en carretera, excepto en curvas cerradísimas. Ahora que se dispone de la caja de cambios totalmente sincronizada, ¿por qué no acometer la fabricación del piñonaje del Cooper, que vendría como anillo al dedo a los tipos E y C?

El accionamiento de la palanca, eso si, sigue siendo muy duro, a pesar de los 5000 kilómetros que tenía el coche cuando lo cogimos; esto es ya típico de la marca, pero sabemos que con el uso la caja se va soltando poco a poco, y acaba haciéndose de mando suave; todo es tener paciencia.

FRENOS Y DIRECCIÓN

Habiendo publicado hace pocos meses la prueba del Mini-C, no hace falta que nos extendamos demasiado en este apartado. La dirección, ya lo hemos dicho en otras ocasiones, es a nuestro gusto la más agradable de llevar de todas las de los coches de fabricación nacional: rápida, precisa y suave. Es del tipo cremallera, sin la menor holgura, y gracias a los neumáticos radiales (Michelín ZX 145-10, un tipo que se está extendiendo ampliamente como primer equipo), la respuesta es inmediata a la menor solicitación.

Además es muy rápida, con dos vueltas y 1/3 de tope a tope. Y a pesar de ello, las cotas de dirección están calculadas de modo que ni a coche parado se hace pesada, y una vez en marcha, se maneja casi con el pensamiento, teniendo un efecto autoalienador muy suave, que apenas si es afectado por el hecho de que el motor tire o retenga. Verdaderamente encantadora, y por ello es un coche tan agradable de conducir en ciudad

Los frenos son, como en el Mini-C, a base de discos delante y tambores detrás, pero sin el auxilio del servo. La presión a ejercer, por tanto, es superior a la exigida por el otro modelo, pero sin llegar a ser nunca excesiva. El coche frena bien, y tan solo en utilización intensiva se nota un cierto alargamiento del final de la frenada, que obliga a apoyar más fuerte si se quieren obtener distancias de frenado equivalentes a las de frenos en frío. Pero, en general, los frenos son ampliamente suficientes, y tan solo señalaremos el –por otra parte frecuente- defecto de que las pastillas “cantan” en cuanto los frenos se han calentado un poco, cosa que no tiene mayor importancia, descontando lo desagradable del chillido.

ESTABILIDAD

Tampoco a este respecto vamos a descubrir nada nuevo a estas alturas. Con su bajo centro de gravedad, tracción delantera, relativa anchura de vía y neumáticos radiales, el cochecito se agarra a la carretera de forma impresionante, sin importarle lo mas mínimo el viento lateral, el bombeo de la calzada, la calidad del revestimiento (dentro de ciertos límites, claro) y el estado del pavimento. Hablamos de estabilidad, no de confort.

El coche es un auténtico juguete, y hace falta ser un verdadero irresponsable y desconocer las más elementales normas de conducción para llegar a verse en una situación apurada. Como siempre se dice en estos casos, basta con frenar un poco en línea recta, o con el coche ya medio virado (con cierta precaución en este caso), girar el volante y pisar el acelerador y el vehículo se encarga de todo lo demás. También es cierto que cuando estos coches se van, resulta un poquito difícil hacerse con ellos, y hay que enderezar, frenar rápidamente a fondo y volver a girar; pero todo esto es a velocidades muy por encima de las que debe utilizarse en tráfico normal.

La casa recomienda como presiones 1,6 y 1,7 atmósferas delante y detrás, en beneficio del confort (los neumáticos son de banda metálica y algo vibrantes sobre el adoquinado), para andar normalmente en carretera, un poco rápido, los propios técnicos de la firma recomiendan 1,8 delante y detrás, y nosotros, para probar el coche mas a fondo y evitar que clave el morro, hemos subido hasta 2 kg delante, lo cual todavía es insuficiente para andar realmente fuerte en buen pavimento, como pudimos comprobar en el Circuito del Jarama, pero muy adecuado para utilización rápida en carretera. Con estas presiones ya un poco altas, se aprecian algunas pérdidas de adherencia sobre suelo mojado, si se hacen pinitos de conducción de rallie, pero la natural estabilidad del coche y un imperceptible movimiento de volante son suficientes para cortar en flor estos derrapes

CONFORT RELATIVO

Si el pavimento es bueno, el coche resulta confortable; esto no pasa de ser una perogrullada que se cumple prácticamente en todos los coches. Ahora bien, si el suelo ya no es perfectamente horizontal, las cosas cambian. Si las irregularidades son pequeñas y muy seguidas (en especial el adoquinado) entonces se transmite una vibración, debida al tipo de neumáticos, vibración que es mitas auditiva y mitad apreciable en el asiento. Cuando las irregularidades son medianas (carretera ligeramente ondulada, con pequeñas crestas y baches), entonces es cuando la “hidrolástica” trabaja más a gusto; pero si los desniveles son mas importantes, sin llegar a ser suficientes para impedir viajar a cierta velocidad, entonces el coche se bambolea y brinca, sin perder estabilidad, pero si bastante confort. Parte de la culpa se debe sin duda a las diminutas llantas de 10 pulgadas, para las que un bache normal equivale a un auténtico socavón desde el punto de vista de la rueda de un Citroen, por ejemplo.

El coche, eso si, apenas tiene balanceo lateral, lo cual permite sujetarse en el asiento con bastante seguridad de permanecer en el a pesar de las solicitaciones de la fuerza centrípeta.

CARROCERÍA: DETALLES CONTRADICTORIOS

Ya hemos repetido en varias ocasiones lo mismo: los coches de Authi tienen una extraña mezcla de lo mejor y lo peor. Junto a detalles excelentes, presentan otros verdaderamente impropios. Salpicadero completo de madera, con unas bisagras a la vista de aspecto pobrísimo, alfombra en el suelo de moqueta de nylon estupenda, y tapizado de los pilares, entre cristales, con las juntas rezumando el pegamento de adherirlo a la chapa; asientos de cuero, con un regulador de posición de cremallera que se mueve de su sitio cada vez que el asiento se abate para dejar paso a la banqueta posterior.

En general, podemos decir que los materiales empleados son de buena calidad y su utilización y acabado, unas veces buenos y otras no tan buenos. El coche de pruebas, por ejemplo, tenía un ruido muy molesto imposible de localizar, por la zona de la rueda trasera derecha, como si hubiese una chapa suelta. Las puertas siguen llevando pestillos de anacrónico diseño y los cristales deslizantes llevan unos cierres de dudosa eficacia y en algunos casos de durísimo funcionamiento.

En cuanto a equipajes, el Mini 1000 E está muy bien resuelto, dado su microscópico tamaño exterior (3,05 metros de largo por 1,41 metros de ancho). El maletero posterior es bastante mas amplio de lo que, a primera vista, pudiera pensarse y su forma es muy cúbica permitiendo aprovecharlo al máximo. Hay dos amplias guanteras en el salpicadero (con cierre por presión en vez de imán y gracias a lo cual no se abren en marcha); las dos bolsas laterales de las puertas son amplísimas y también muy eficaces las dos laterales ocultas tras los reposabrazos traseros, amén de la amplia repisa posterior. No se puede pedir más en menos volumen. Lo que sí hubiera sido deseable es que al menos una de las guanteras tuviera cierre con llave.

Dado lo recortado del coche y su linea muy baja, la protección de los parachoques a pesar de los refuerzos verticales es bastante simbólica. Pero no se puede decir todo: o bien el coche es pequeño o aceptamos separar los parachoques 15 centímetros de la carrocería.

La accesibilidad del motor, para cualquier cosa que no sea cambiar bujías o añadir agua o aceite, es entre dudosa e imposible. Pero también esto es obligado dado el tamaño del coche y por tanto no es criticable.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:05 | Comentarios (0)

MINI 1000

Mini 1.000

Después que Alec lssigonis lanzase en Inglaterra con notable éxito el célebre "mini", en su versión 850 c.c. La fábrica inglesa se lanzó a una escalada en el terreno del cubicaje que le llevaron, pasando por las versiones: 1.000; 1.075, y finalmente 1.275 c.c., hasta los 1.410 c.c. en algunos modelos de competición. En España se empezó al revés: Contando ya con la experiencia inglesa, nuestro primer modelo fue el 1.275 C, al que a sus virtudes unía un precio alto para aquellos que del "mini" tan sólo deseaban sus agraciadas formas, o su manejabilidad en ciudad. Por tanto, rápidamente los responsables de Authi-Pampiona se empeñaron en la tarea de intentar lanzar al mercado tantas versiones, más o menos escalonadas, como el público desease: así nació el Mini 1.000.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Nuestro primer contacto con el Mini 1.000 nos deja absolutamente en sombras sobre las modificaciones de este modelo respecto a su predecesor el 1.275 C. Exteriormente, el coche es el mismo: líneas recogidas, agradable silueta, buena presentación. Pero al sentarnos en su interior notamos como si un drástico censor hubiera pasado, quitando o rebajando todo lo que de superfluo pudo haber en anteriores modelos. Si bien por una parte esta poda ha sido beneficiosa puesto que ha abaratado el precio de coste del coche y paralelamente el precio de venta. Todo ello para benficiar a los usuarios, y que, por no decir, de este tipo de coche son muy numerosos.

Por otra parte, algunas de las primitivas ventajas del "mini" han desaparecido. En donde lo superfluo ha quedado reducido al mínimo ha sido en el tablero de mandos, en el que la poda ha sido grande, creyendo que Authi hubiera podido haberío hecho, pero no con tanta severidad. Como todo cuadro de instrumentación nos encontramos con un elegante cuentakilómetros y cuatro pequeños faritos que hacen las veces de "chivatos" y que nos avisan, siempre demasiado tarde, de que algo se ha estropeado, o la dínamo no carga, o el agua está hirviendo, etc, En el interior, a pesar de lo sobrio, el simil-cuero-skai da un buen efecto y el acabado de los asientos así como la repisa del tablero de mandos están bastante logradas. Por otra parte, la posición de conducción es muy cómoda y en ciudad es agradabilísimo la gran superficie acristalada del coche que le confieren una gran comodidad para su conducción en ciudad.

RENDIMIENTO

Como es tradicional en los "mini" ingleses, el motor del 1.000 está dispuesto de manera transversal bajo el capot delantero. En sí, el motor no es muy potente, pero gracias al desarrollo corto de que está provisto, las prestaciones son interesantes y las aceleraciones para su cilindrada brillantes. A alto régimen, el ruido del motor es elevado y llega a ser molesto debido a la poca distancia entre el motor y el compartimento para los viajeros. Al ruido del motor se adhiere el de la aspiración del carburador, lo cual en largos recorridos de montaña es fastidioso. El radiador de agua a pesar de lo pequeño es suficiente, y tan sólo hay que tener cuidado con los manguitos y vasos de estanqueidad que a veces se obturan y tras muchos quebraderos de cabeza el propietario se da cuenta que tan sólo era una válvula anegada.

VELOCIDADES

Las prestaciones de este modelo son bastante buenas si las centramos en su cilindrada; pero, más que en velocidad punta, es en aceleraciones donde debemos buscar las virtudes de este modelo. A bajo régimen, el motor se muestra ya muy solícito y llega en seguida a dar su curva de potencia máxima. La velocidad máxima por nosotros obtenida fue de 122 Km/ hora, pero nuestro coche de pruebas estaba en los balbuceos de su vida y marcaba solamente 1.500 Km.

El cuentakilómetros es bastante exacto a partir de 90 Km/hora, y la velocidad crucero más indicada es la de 100-105 Km. por hora. En carreteras de fuertes pendientes y muy viradas, el Mini 1.000 se comporta a las mil maravillas y precisamente es ahí donde su tercera velocidad se muestra más efectiva. Por tanto, hemos de decir que el Mini 1.000 no es un coche muy rápido y que tiene, gracias a su elasticidad, un marcado carácter de coche utilitario de ciudad.

TRANSMISIÓN

En cuanto a la caja de cambios no hay ningún reparo a poner, sino una excesiva dureza inicial que al cabo de unos 2.000 Km. se quita. El cambio corto está muy bien escalonado y la primera supercorta tan sólo sirve para arrancar, pero en caso de tener que meterla en cualquier cruce de calles entra al primer intento sin ninguna brusquedad. En carretera, la elasticidad de la directa es remarcable y en caso de frenar y volver a acelerar no pega botes ni da saltos bruscos.

La marcha atrás, sin embargo, es de dudosa localización y el introducirla pone; no pocos problemas, sobre todo por lo incierto del punto muerto en este coche; no obstante, con el tiempo uno llega a compenetrarse con el mismo y este inconveniente queda totalmente subsanado. El juego del embrague y la transmisión es perfecto y se muestra muy progresivo además de preciso.

SUSPENSIÓN

Aquí nuestra sorpresa fue grande, pues cuando estábamos pensando en una suspensión hidrolástica nos encontramos con unos amortiguadores Amstrong, que si bien cumplen su función, no llegan ni mucho menos a igualar a la hidrolástica. En cuanto a esta suspensión con amortiguadores, éstos vienen calados de fábrica muy duros con la consabida incomodidad que si bien no se hace sentir mucho en ciudad, en carreteras de pueblos y bacheadas resulta fatigoso. Referente a la suspensión y a las malas carreteras hay que decir que en éstas el protege cárter es casi del todo imprescindible; ya que al ser la altura del vehículo al suelo harto reducida y ser la posición del cárter la más baja de todo el vehículo éste se encuentra en peligro al mínimo desnivel de terreno que si se toma a mediana velocidad puede destrozarnos la parte baja del motor.

DIRECCIÓN

Por ser una tracción delantera, la dirección del Mini nos parece mucho más directa de lo que es. En ciudad, el vehículo se controla perfectamente y la agilidad del coche en sortear toda clase de obstáculos es proverbial. En curvas muy cerradas hay que poner especial cuidado en las sacudidas bruscas de la dirección que después de obligarla mucho hacia un lado retrocede bastante bruscamente y excesivamente rápida hacia el lado contrario. En cuanto a la precisión de la dirección, ésta es proverbial como en todas las de cremallera de Authi.

FRENOS

Ésta fue otra de las sorpresas del Mini 1.000, puesto que si bien no esperábamos cuatro frenos de disco, nos cabía la esperanza que por lo menos los delanteros lo fueran. Sin embargo, los cuatro tambores actúan con precisión y a la vez en las cuatro ruedas, y si no se les solicita durante un largo rato son muy eficaces. Es una lástima que los fabricantes de este modelo no lo hubieran equipado con frenos de disco y tambor, ya que los frenos de disco son de una mayor eficacia.

ESTABILIDAD

Unas de las grandes características del Mini 1.000 es su gran estabilidad y ésta no sólo se manifiesta en zonas rápidas sino mucho más en las carreteras muy viradas con curvas y contracurvas. Además, en suelo mojado y basándose en su tracción delantera su adherencia al piso mojado es muy superior a la de los coches convencionales de tracción trasera. Si bien en sí el Mini 1.000 es un coche muy estable, las ruedas de que viene equipado de fábrica no ayudan lhucho a acrecentar esta estabilidad que repetimos mejoraría enormemente con unos neumáticos radiales.

CONSUMO

A pesar del ruido del motor que nos confunde y nos hace creer que éste va muy revolucionado, el motor es sumamente económico y en ciudad, a pesar de estirarle bastante las marchas, no nos pasa su consumo de 8,5 litros a los 100 Km. En carretera abierta y sin apurar a tope el coche, a una media de 100 Km. por hora, el consumo se sitúa alrededor de los 7,2 litros a los 100 Km. En caso de que el conductor se crea un Paddy Hopkirk, a punto de ganar el rally de Montecarlo, la media podía subir hasta 11 y 13 litros. Como hemos visto, el coche resulta en conjunto bastante económico, sobre todo por no ser necesario el estirarle las marchas para que dé sus óptimas prestaciones; además de esto, es un modelo francamente bonito, de mucha aceptación.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:03 | Comentarios (1)

MINI 850

Mini 850

Mucho se hizo de rogar el Mini 850, un coche que ha dado fama, prestigio y popularidad a su fabricante en Inglaterra. Mucho se ha hecho de rogar antes de salir al mercado español, tras su fabricación en Authi, en Pampiona. Y cuando lo ha hecho, sale ya con el anagrama en que figuran las palabras British Leyland Authi, que denotan bien a las claras quiénes son los que llevan la voz cantante en la factoría pamplonica. Salió, -por fin-, como reza la propaganda, y lo hace con la espectacularidad de un precio sorprendente, que le coloca en una posición muy ventajosa respecto a otros utilitarios de la competencia. Y todo ello, sin desmerecer en mucho del modelo 1.000 Standard, que es, prácticamente, del que procede.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Acabamos de decir que el Mini 850 no desmerece en mucho del 1.000 Standard, al menos exteriormente. las. diferencias más sensibles, o las únicas, son ésa ya citada del anagrama, y la carencia de pilotos de intermitencia a los costados. En el interior, se advierte en seguida un marcado acento utilitario, pero eso es, ni más ni menos, lo que han pretendido, desde el primer momento, sus fabricantes. Los asientos son en skai, sustancia que utilizan otros fabricantes para modelos más lujosos, por lo que no cabe ponerle más reparo que el que el skai tiene de por sí; es decir, que resulta frío en invierno, y que hace sudar mucho en verano.

Lo que sí cabe imputar al fabricante es el hecho de que los asientos delanteros, abatibles en su base hacia adelante, para dejar paso a los pasajeros de atrás no tengan sujeción alguna. Así, al menor frenazo, el asiento tiende a lanzarse hacia adelante, o más bien levantarse, lo que no deja de ser un problema, tanto para conductor como acompañante, pero especialmente para el conductor. Aparte esto, la postura de conducción es cómoda. Delante, un salpicadero con todos los avisadores e instrumentos de control, en un solo reloj, grande, colocado en el centro de lo que podría ser el tablero de a bordo. El resto del espacio queda como guantera, gigante, semicircular, rematada debajo por una bandeja forrada. Mucho espacio, por tanto, para colocar objetos, pero con el inconveniente de que queda muy a la vista, y no es aconsejable, por consiguiente, dejar nada, en ausencia del conductor, porque sería un buen reclamo para los descuideros.

El espacio portaobjetos se completa con unas amplias bolsas a cada lado, adosadas a las puertas. No son bolsas corrientes, pegadas al forro de las puertas, sino un espacio ancho, abierto, a manera de cajón, que aprovecha el bombeado de la parte baja del coche, para no restar espacio alguno a conductor y pasajero. Estas bolsas, aunque abiertas, es decir sin tapa alguna, permiten guardar objetos con más discreción que la bandeja, porque quedan un tanto ocultas al cerrarse las puertas. los pasajeros de atrás conservan, en cambio, todo ese espacio bombeado de los costados, y con ello disfrutan de una enorme amplitud. Hay espacio para tres plazas; pero quien fuera en el centro habrá de soportar la dureza del nervio central del asiento, y eso, en un viaje largo, se hará insufrible. Las puertas abren desde dentro, tirando de un cable que acciona el pestillo. Un sistema muy rudimentario, muy modesto, pero que, en su favor, cabe decir; que no es muy dado al fallo. Hay muchos sistemas de apertura y cierre de puertas, mediante pomos o tiradores, que fallan infinidad de veces, aun siendo aparentemente más lujosos y caros. En los casi cuatro mil kilómetros de prueba a que hemos sometido al Mini 850, objeto de nuestro estudio, el sistema de cable de apertura de puerta, no falló una sola vez. En cambio sí se acusó en seguida la ligereza de acabado en la colocación de las gomas de ajuste de los cristales de ventanillas. En primer lugar, hay que hacer constar que los cristales son deslizabas, en corredera, y no por manivela hacia abajo. Un handicap que se deja sentir, sobre todo en época de calor, porque los cristales así abiertos, no airean debidamente, sino que producen unas corrientes extra de aire.

Y, en cuanto a las gomas antes citadas, nos ratificamos en el hecho de que, a los pocos deslizamientos de cristales, ya quedaban colgando, fuera de sus canales de ajuste. De visibilidad, muy bien. Esto no es un secreto, porque el coche, al menos en su carrocería, es harto conocido. En todo caso, la visibilidad hacia atrás, tan fundamental para la seguridad en casos de adelantamientos u otras maniobras, queda algo mermada, no por la existencia de ángulos muertos en la chapa, sino por deficiencia del espejo retrovisor, que es sencillamente escaso. Como remate de esta inspección a coche parado, fijamos la atención en el maletero, situado en la parte de atrás, a espaldas y bajo los asientos traseros, y aunque el espacio es bastante reducido, es lo suficientemente proporcíonado y racional como para introducir un equipaje normal. En este modelo, la rueda de repuesto, que está alojada en la base del maletero, queda descubierta. Se han ahorrado la tapa, en esa purga de elementos no imprescindibles, a fin de abaratar el vehículo. Y esta tapa, aunque, efectivamente, no es imprescindible, será un problema cuando la rueda de repuesto esté sucia por el uso.

MOTOR: RENDIMIENTO

El motor del Mini 850 es, básicamente, el mismo que el del modelo 1.000, salvo las medidas de carrera de los pistones, que son de 63 mm., en lugar de 68. Así, la cilindrada, o cubicaje, queda reducida a 848 c.c., y la potencia, menguada también, aunque en menor proporción de lo que cabá esperar: sólo 3 CV de diferencia con el modelo 1.000, que tiene 40 SAE. Va alojado el motor, como se sabe, en la parte delantera, con tracción también delante, y está colocado de forma transversal a la marcha, según la técnica tradicional de su diseñador Alec Issigonis. Un motor de técnica algo antigua, bien es cierto, pero que quizá por esta misma causa haya logrado su máximo de superación y rendimiento.

Hemos señalado al principio que la potencia ha sido menguada en menor proporción de lo esperado, y es cierto. Todo hacá prever que, al reducir la cilindrada, la potencia bajará mucho, y lo que es más definitivo: la relación peso-potencia. Pero no. El peso ha disminuido, por la eliminación de muchos elementos, considerados por los fabricantes como superfluos, en su afán de hacerlo eminentemente utilitario y funcional. Así, con menos de 600 kilos de peso en vacío, y con una potencia de 37 CV, la relación peso-potencia es de unos 16 kilos por caballo, que no está nada mal. Queda, por tanto, muy brioso este Mini, con sus limitaciones, claro está. Limitaciones que, por una u otra causa, se ponen de manifiesto en bajo y en alto régimen. En bajo régimen, porque el coche no responde como el conductor deseara, y de ahí que las arrancadas no sean muy espectaculares como el público está acostumbrado a ver en este tipo de coche tradicionalmente deportivo.

En alto régimen, porque la sonoridad del motor llega a resultar molesta, y el conductor, instintivamente, levanta el pie. Tiene el régimen máximo a 5.500 vueltas por minuto. Y es a partir de las 4.500, aproximadamente, cuando el nivel sonoro adquiere proporciones exageradas. Y no es que esto resulte pernicioso, ni mucho menos. El coche anda sobrado de robustez y soporta perfectamente un régimen alto sostenido. El problema está en que el conductor se acostumbre o no. Por lo demás, el motor resulta muy aceptable: es muy elástico; robusto; se puede hurgar fácilmente en él; arranca en seguida empleando el estrangulador de aire, y toma temperatura en breves momentos. En el vehículo objeto de nuestra prueba, la temperatura subía con exceso, y el consumo de agua, a nuestro entender, resulta excesivo. Y esto, según hemos podido verificar, es denominador común entre buena parte de los usuarios del Mini 850.

VELOCIDADES

No consigue este Mini unas velocidades muy altas. Los fabricantes señalan 120 Km. hora, y, en honor a la verdad es posible conseguirlos, pero en circunstancias muy favorables. No hay por qué dejarse guiar por esta cifra porque el conductor difícilmente la conseguirá, a no ser que encuentre el viento a su favor, y en una ligera cuesta abajo. En el promedio de un tramo tomado en dos direcciones, que es como debe medirse esta velocidad máxima, nos dio una cifra de 115 Km. hora. De todas formas, habida cuenta que el motor, como hemos dicho antes, es muy robusto, permite mantener velocidades altas durante largos trayectos sin perjuicio. Una buena velocidad máxima, desahogada y segura, es la de 100 Km. hora.

TRANSMISIÓN

Es uno de los elementos más discutidos del coche. La extraña colocación de la palanca de cambios, mueve a un sector de la crítica a juzgarla inapropiada. La verdad es que sólo es extraña, porque, a la hora de la verdad, es decir, a la hora de cambiar, las marchas entran con suavidad, y sólo es problema de hábito. El hecho de que el motor vaya atravesado en el capó delantero, horizontal a la marcha, y el deseo de simplificar las cosas, a efectos económicos, han dado lugar a que la palanca de cambios vaya directamente a la carcasa que, encierra el mecanismo. Y como esa carcasa está delante, a casi el nivel del suelo del coche, la palanca va desde el alcance de la mano del conductor, hacia adelante, abajo, formando un ángulo agudo con el suelo, y no recto, como es tradicional. La selección de marchas debe, hacerse, entonces moviendo la palanca hacia arriba o hacia abajo, y no hacia delante o hacia atrás, según lo usual.

Eso es todo. Porque, aparte esto, la sincronización es perfecta en las cuatro velocidades, y el rendimiento apropiado también en cada marcha. La tercera, especialmente, es muy elástica, y muy brillante, permitiendo alcanzar los 92 Km. hora, lo que es muy reconfortante, sobre todo en adelantamientos. El embrague, de diafragma, es progresivo, y unciona con suavidad.

SUSPENSIÓN

El Mini 850 ha sido despojado de la suspensión hidrolástica, que tanta fama y prestigio ha dado a los demás vehículos de la B.M.C. Y en su lugar se ha introducido una suspensión poco usada, que consiste en unos simples elementos de caucho, independientes en las cuatro ruedas, en lugar de ballestas o muelles, complementados, eso sí, con los correspondientes amortiguadores. No es tan eficaz como la hidrolástica -cuya fama no ha sido conseguida en balde-, pero es suficiente. En todo caso, lo que se nota bastante es la falta de neumáticos radiales, detalle que se aprecia particularmente en las curvas, donde se produce una ligera deriva, que sin ser peligrosa, llega a inquietar al conductor. De todas formas, en conjunto, la suspensión es buena, aunque algo dura.

DIRECCIÓN

Es de cremallera, y, en honor a la verdad, resulta sumamente agradable. Tiene un recorrido muy corto, de tope a tope: sólo dos vueltas y cuarto, lo que permite unas correcciones rápidas, muy de agradecer en zonas de curvas continuadas, a uno u otro lado. El manejo del volante es cómodo, y el giro suave. A coche parado, tampoco se requiere gran esfuerzo. En suma, una dirección muy notable, y muy apropiada a un coche que si bien en esta versión no anda sobrado de potencia, nació con aires netamente deportivos.

FRENOS

También en frenos, el Mini 850 acusa la purga de que ha sido objeto en su afán de utilitarismo. No hay discos, por tanto, en las ruedas delanteras, sino tambor. Frenos de tambor en las cuatro ruedas, que si bien son suficientes, teniendo en cuenta el reducido peso del vehículo, no pueden llegar a suplir la eficacia de los de disco, no en cuanto a la detención del vehículo, sino en cuanto a refrigeración en usos prolongados. Como las velocidades no son muy altas, y el peso tampoco es excesivo, basta con los frenos de tambor que, por demás, resultan progresivos y no experimentan desviación alguna en la trayectoria en caso de frenada brusca.

ESTABILIDAD

Al hablar de la suspensión, apuntamos una debilidad acusada del Mini 850: la dureza de los elementos de goma, y la inoportunidad de los neumáticos convencionales en lugar de los radiales. Esto se deja sentir en el terreno de la estabilidad. Lo primero, por la dureza y rebotes sobre suelos rugosos o irregulares; lo segundo, por esa ligera deriva de la parte trasera, que se aprecia en curvas a fuerte velocidad. Aparte esto, el comportamiento es el ya característico de los Mini, de gran agarre y con una tremenda y tranquilizadora sensación de estabilidad y seguridad.

CONSUMO

Viene precedido este coche por un prestigio de económico francamente interesante. El consumo de combustible que se señala es bastante bajo. Demasiado bajo. Porque luego, en la realidad, sube más de lo indicado, aunque no excesivamente. En nuestra prueba, en carretera, y consiguiendo un promedio de unos 70 Km. hora, el consumo fue de 7,5 litros a los 100 Km. Forzado casi a tope, para lograr una media de 80, en tramos medianamente accidentados, el consumo subió a 8 litros y algo más, sin llegar a los 8,5. Es un buen consumo, pero superior, desde luego, al que fija el fabricante. Quien quiera ir fuerte por carretera en este coche -lo cual es muy probable, porque dentro del coche la apetencia surge en seguida-, difícilmente rebajará la cifra de consumo de los 8 litros.

COSTO POR KILÓMETRO

Teniendo en cuenta los factores que entran en juego para el cálculo del costo en el primer año de vida de los coches que venimos probando, o en su equivalente de 10.000 Km., el Mini 850 nos arroja un costo por kilómetro de unas 4,10 pesetas, que es una cantidad muy equilibrada. Y decimos equilibrada porque aun cuando económicamente hay diferencias muy sensibles entre este Mini y los anteriores modelos de Authi, con lo que se ha puesto de manifiesto el propósito de los fabricantes de estar a tono en el mercado, no hay porqué echar las campanas al vuelo, porque relativamente, es decir, comparado con otros coches de su estilo, no se aprecian las ventajas, a no ser las de que, pese a todo, resulta un coche muy apetecible.

Escrito por clasicosonline el 07/06/2007 18:01 | Comentarios (0)